Categorii
Piata Auto Tehnologie

Alertă: foștii proprietari de mașini hibride preferă să se întoarcă la mașinile clasice

Un mesaj alarmant pentru viitorul automobilelor hibride a fost transmis industriei auto de un sondaj efectuat printre foștii posesori de astfel de automobile: două treimi dintre aceștia au ales să revină la automobile tradiționale, după ce și-au vândut modelul hibrid. Singura excepție o fac proprietarii de Toyota Prius.

Studiul, citat de Automotive News, a fost făcut de Polk, o companie americană specializată în cercetări de piață și marketing în industria auto. Concluziile studiului arată că rata de recumpărare a altui model hibrid a scăzut la 22%. Evoluția ratei de loialitate a evoluat de la 26,4% în 2008, la 41,8% în al doilea trimestru din 2009. Anul trecut, media anuală a fost de 35%, cu un vîrf de 40% în trimestrul patru.

Vestea bună care rezultă din acest sondaj vine de la faptul că automobilele hibrid atrag din ce în ce mai mulți cumpărători noi, iar aceștia au tendința de rămîne fideli mărcii respective. În acest mod, mașinile hibrid se dovedesc a fi un mijlooc foarte bun de câștigare de cotă de piață.

Toyota s-a priceput cel mai bine să facă asta, dovadă fiind extinderea gamei Prius la 3 variante de caroserie plus o versiune plug-in (care se încarcă la priză). În 2011, 60% dintre clienții care au deținut un Prius și l-au vândut, au ales să-și cumpere tot un vehicul Toyota. Dar din perspectiva hibridelor, doar 41% și-au cumpărat tot un astfel de automobil ecologic, fie el Prius sau de la altă marcă.

La Honda, 52% din foștii proprietari de hibride au ales tot o Honda, dar numai circa 20% și-au cumpărat un hibrid, indiferent de marcă.

Autorii studiului sunt de părere că cea mai mare provocare a automobilelor hibride constă în faptul că vehiculele convenționale, echipate doar cu motor cu ardere internă, au devenit tot mai eficiente, tehnologiile avansând rapid, la costuri mult mai mici. Din acest motiv, cota de piață a hibridelor a scăzut în SUA la 2,4% anul trecut, față de 2,9% în anul anterior.

Categorii
Modele Noi Tehnologie

„Revoluţia” Passat continuă – B8 va avea și caroserie “fastback”

Din 2014, conform unor surse apropiate constructorului din Wolfsburg, VW vrea să pluseze şi să creeze o nouă nișă gamei Passat, plănuind revenirea la arhitectura „fastback” şi, chiar, un coupe şi un cabrio. Planurile amintesc de strategia Audi cu modelele A4 şi A6, pe baza cărora au apărut A5-ul şi A7-le. Mai mult, inginerii VW pregătesc un TDI de 2.0 litri supraalimentat cu două turbine.

Volkswagen a cumpărat Audi în 1964, iar prima generaţie Passat a văzut lumina zilei în 1973, sub forma unui „fastback” în trei şi cinci uşi. Dezvoltat pe platforma Audi 80/Fox, Passat-ul „B1” a avut caroseria semnată de celebrul designer Giorgetto Giugiaro. Apoi, un an mai târziu, a apărut şi primul Passat Variant (break), iar de atunci şi până în 2005, între modelele VW şi Audi 80/A4 a existat o legătură de sânge permanenta.

În 2005, Passat-ul „B6” (2005 – 2011) a trecut la noua platformă PQ45, respectiv la PQ46 (B7, 2011 – prezent), un facelift realizat de Klaus Bischoff sub supervizarea lui Walter de Silva. Iar în 2008, VW a „revoluţionat” Passat-ul prin introducerea modelului „CC”, un coupe în patru uşi cu alură sportivă, inspirat de Mercedes-ul CLS, ce a propulsat popularul Passat la limita segmentului premium.

Următorul model, „B8”, va fi lansat, cel mai probabil, în 2014, pe platforma modulară „MQB”, capabilă să suporte de la modele mici şi medii, precum Polo şi Golf/Audi A3, până la Passat. Dar asta nu e tot! Potrivit presei germane, VW pregăteşte Passat-ul de o nouă „revoluţie”. Concret, constructorul german are în vedere resuscitarea caroseriei de tip „fastback” pentru a nişa din nou. „CC”-ul îşi va păstra poziţia, dar „B8”-ul cu hayon “plonjat” va da replica unor modele concurente precum Opel Insignia şi Ford Mondeo hatchback, apropiindu-se de Audi A5 Sportback. Iar lovitura de graţie ar putea fi dată de VW cu planul unui Passat coupe/cabrio, ce ar putea reprezenta alternativa mai ieftină la Audi A5 coupe/cabrio.

TDI bi-Turbo

Tradiţionalul 2.0 TDI şi-a atins limitele la 170 CP, iar concurenţa are deja în ofertă motoare diesel de ultimă generaţie mult mai potente (de ex., Opel Insignia – 2.0 CDTI bi-Turbo / 195 CP; Ford Mondeo 2.2 TDCi / 200 CP). Sigur, s-ar mai putea trage de el, dar afectând fiabilitatea şi consumul. Aşa că, VW are în plan dezvoltarea unui nou TDI, tot de 2.0 litri, pentru a nu depăşi cilindreea critică din punctul de vedere al taxelor şi impozitelor, dar care, prin supraalimentarea cu două turbine, să poată concura şi, de ce nu, depăşi, adversarii, cum s-a întâmplat în cazul binecunoscutului şi bătrânului 1.9 TDI, care ani la rând a fost un coşmar pentru inginerii altor constructori.

Categorii
1 Comentariu Eveniment Motorsport Tehnologie

Toyota Hilux D-4D a (re)cucerit Antarctica

Pick-up-ul Toyota Hilux i-a luat coroana de învingător al provocărilor extreme legendarului Land Cruiser, deschizând un nou capitol în istoria explorărilor polare.

Trei Hilux-uri D-4D, un „4×4” şi două „6×6”, preparate de specialiştii Arctic Trucks, tunerul specializat în modificarea maşinilor pentru a rezista temperaturilor ce coboară până la -75º Celsius şi a face faţă provocărilor „deşertului îngheţat”, au înregistrat un nou record mondial, reuşind să atingă din nou Polul Sud şi să parcurgă fiecare câte 9.500 de kilometri în cele mai ostile condiţii din Antarctica. De asemenea, zece Hilux-uri, inclusiv cele trei, au acoperit, între noiembrie 2011 şi februarie 2012, peste 70.000 km în cadrul programului organizat de Extrem World Races, transformând expediţia în cea mai lungă din istoria explorărilor polare.

De-a lungul timpului, unul dintre principalii vectori de imagine ai Toyota a fost, este şi va fi performanţa modelelor off-road. În cei peste 60 de ani de existenţă, de la FJ-ul dezvoltat pe baza binecunoscutului Jeep Willys, care, în 1951, a reuşit să cucerească Muntele Fuji (3.776 metri înălţime), urcând până la cea mai mare altitudine atinsă de vreun automobil, la FJ40-ul care, în 1965, a devenit vehiculul de bază al cercetătorilor niponi de la baza Showa din Antarctica, şi până în prezent, Land Cruiser-ul a devenit un fel de sinonim pentru fiabilitate şi rezistenţă în cele mai grele conditţii de pe Glob.

În ultimii ani însă, nevoile s-au schimbat. Iar Land Cruiser-ul a fost, încet, încet, repoziţionat, astfel încât să răspundă pretenţiilor clienţilor care vor să folosească aceeaşi maşină atât la drumurile cotidiene, cât şi în off-road, sau să ajungă în locuri neatinse de alţii, în costum Armani, fără a renunţa nici o clipă la confortul unei limuzine. Dar Toyota nu şi-a renegat istoria şi nu şi-a abandonat publicul „4×4”, transformând utilitara Hilux în „îmblânzitor de noroaie”. Şi rezultatele nu au întârziat să apară.

Între noiembrie 2011 şi februarie 2012, după cum spuneam, zece Hilux-uri au mers peste 70.000 km, în cele mai vitrege condiţii de pe Pământ (Antarctica), încheind fără probleme tehnice cea mai lungă expediţie din istoria explorărilor polare. Iar trei dintre ele au înregistrat un nou record mondial, parcurgând fiecare câte 9.500 km în „deşertul îngheţat”. Recordul anterior a aparţinut însă tot unui model Toyota Hilux! În 2008-2009, o echipă de asistenţă din cadrul Amundsen Omega 3 South Pole Race a parcurs 5.000 km în Antarctica, de la staţia rusească de cercetare din Novo, la Polul Sud şi retur, Hilux-ul devenind prima maşină „4×4” care a atins „extremitatea” Terrei.

Combustibil de avion şi roţi-gigant

Pentru a face faţă solicitărilor extreme de la Polul Sud, mai ales temperaturilor de până la -75º Celsius şi zăpezii afânate şi îngheţate, ce poate fi comparată cu nisipul din deşert, Hilux-urile au fost modificate aproape total de Arctic Trucks. Atenţie însă, specialiştii au păstrat motoarele diesel D-4D, setându-le doar să meargă pe un amestec de combustibil pentru avioanele de tip turbo-jet (kerosen de tip A-1), care rezistă la frigul extrem, şi cutiile de viteze originale!

Scopul expediţiei Hilux în Antarctica a fost de a amenaja un depozit de carburant şi o staţie meteo şi de a oferi suport echipelor de cercetători şi unei curse de schi. Pentru a putea căra materialele necesare fără a se afunda în „nisipul îngheţat”, două Hilux-uri au fost transformate în maşini „6×6”, prin montarea unor punţi spate duble. Iar toate maşinile au primit jante-gigant, de 38 inch, cu pneuri umflate la doar 0,1-0,2 atm, în loc de 1,9-2,0 atm cât au gumele obişnuite de stradă, pentru a se mări suprafaţa de contact cu solul de până la 17 ori.

De asemenea, suspensiile au fost înălţate şi adaptate la greutatea suplimentară. În locul reductoarelor de serie, cu două trepte (Hi&Lo), cei de la Arctic Trucks au montat unele mai performante, cu mai multe trepte de demultiplicare. Iar pentru a nu rămâne fără „gaz”, Hilux-urile „4×4” au primit rezervoare de 280 litri şi cele „6×6”, de 800 de litri. Pe una dintre maşini a fost pusă o macara şi, fără excepţie, maşinile au fost dotate cu cabestane şi bare faţă speciale, în formă de „U”, care să nu le lase să se răstoarne la coborârea de pe „dunele” de zăpadă.

 

 

 

 

 

 

Categorii
Eveniment Modele Noi Tehnologie

BMW a dezvăluit i8 Concept Spyder

Am fost la început martorii revoluții ”i” de la BMW prin conceptele i3 și i8. Până vom vedea cele două concepte transformate în modele de serie mai este puțin. Ce urmează? BMW ne prezintă astăzi i8 Concept Spyder. La mai puțin de un an de la prezentarea lui i8, BMW prezintă un al doilea concept care are la bază platforma tehnică a lui i8. Spre deosebire de coupe, i8 Concept Spyder are un ampatament mai mic, iar lungimea totală a scăzut și ea. Din punct de vedere al designului partea frontală este identică cu a versiunii coupe prezentată în august 2011.

i8 Concept Spyder se laudă cu faruri care utilizează noua tehnologie laser, pentru noul său sub-brand, constructorul german a ales litera ”U” ca semnătură pentru grupurile optice față. Și totuși i8 Concept Spyder este altceva decât un coupe, vorbim despre un roadster cu două locuri. Rama parbrizului include și un mic spoiler care ghidează curentul de aer peste capul pasagerilor. BMW a dezvoltat un acoperiș retractabil format din două secțiuni. Soluția tehnică pentru portiere a fost păstrată de la conceptul inițial i8, acestea pivotează spre înainte în jurul montantului față de care sunt prinse. BMW nu a modificat nici desenul spatelui. Interiorul păstrează tema de la coupe, în schimb marchează o evoluție evidentă spre ceea ce înseamnă un produs de serie. Așadar interiorul lui i8 Concept Spyder poate fi considerat un preview alversiunii de serie i8.

Nici din punct de vedere tehnic nu sunt modificări, Concept Spyder având același pachet plug-in-hybrid de propulsie. Este vorba despre un motor electric de 96 kW – 131 CP care își trimite puterea la puntea față asociat cu un propulsor în trei cilindri TwinPower Turbo amplasat pe puntea spate. Agregatul termic dezvoltă 164 kW – 223 CP și 300 Nm. Pachetul de acumulatori este amplasat central în tunelul median, lucru ce contribuie la o distribuție optimă a maselor și un centru de greutate coborât. BMW i8 Concept Spyder are o putere totală de 354 CP – 260 kW și un cuplu motor de 550 Nm.

Bateriile pot fi complet încărcate de la o priză normală în mai puțin de două ore, o încărcare completă asigurând o autonomie în regim electric de 30 km. i8 Concept Spyder are o distribuție a maselor de 50/50 pe punțile față/ spate. În momentul în care bateriile sunt goale un alternator de înaltă tensiune se cuplează la motorul termic asigurând încărcarea bateriilor. BMW a anunțat un consum mediu pentru i8 Concept Spyder de doar 3 litri pentru 100 km. Conceptul are o viteză maximă limitată electronic la 250 km/h și accelerează de la 0 la 100 kmh în 5 secunde. Impresionantă este și repriza de la 80 km/h la 120 km/h, durează doar 4 secunde. Atât motorul electric cât și cel termic sunt produse BMW. i8 Concept Spyder va fi prezentat în premieră mondială de constructorul german la salonul auto de la Beijing la sfârșitul lunii aprilie.

Date tehnice BMW i8 Concept Spyder:

Lungime/ lățime/ înălțime
4.480 mm/ 1.208 mm/ 1.922 mm
Ampatament
2.650 mm
Număr locuri
2
Masă
1.630 kg
Viteză maximă
250 km/h limitată electronic
Accelerații
0-100 km/h – 5 sec/  80-120 km/h – 4.0 sec
Putere sistem plug-in-hibrid
354 CP/ 260 kW / 550 Nm
Putere motor TwinPower Turbo
223 CP / 164 kW / 300 Nm
Consum mediu
3 l/100km
Putere motor electric – eDrive 
96 kW/ 131 CP
Autonomie mod EV
aproximativ 27-30 km
Timp încărcare baterie
105 minute
Volum portbagaj
100 litri

Categorii
Eveniment Modele Noi Tehnologie

BMW a dezvăluit i8 Concept Spyder

Am fost la început martorii revoluții ”i” de la BMW prin conceptele i3 și i8. Până vom vedea cele două concepte transformate în modele de serie mai este puțin. Ce urmează? BMW ne prezintă astăzi i8 Concept Spyder. La mai puțin de un an de la prezentarea lui i8, BMW prezintă un al doilea concept care are la bază platforma tehnică a lui i8. Spre deosebire de coupe, i8 Concept Spyder are un ampatament mai mic, iar lungimea totală a scăzut și ea. Din punct de vedere al designului partea frontală este identică cu a versiunii coupe prezentată în august 2011.

i8 Concept Spyder se laudă cu faruri care utilizează noua tehnologie laser, pentru noul său sub-brand, constructorul german a ales litera ”U” ca semnătură pentru grupurile optice față. Și totuși i8 Concept Spyder este altceva decât un coupe, vorbim despre un roadster cu două locuri. Rama parbrizului include și un mic spoiler care ghidează curentul de aer peste capul pasagerilor. BMW a dezvoltat un acoperiș retractabil format din două secțiuni. Soluția tehnică pentru portiere a fost păstrată de la conceptul inițial i8, acestea pivotează spre înainte în jurul montantului față de care sunt prinse. BMW nu a modificat nici desenul spatelui. Interiorul păstrează tema de la coupe, în schimb marchează o evoluție evidentă spre ceea ce înseamnă un produs de serie. Așadar interiorul lui i8 Concept Spyder poate fi considerat un preview alversiunii de serie i8.

Nici din punct de vedere tehnic nu sunt modificări, Concept Spyder având același pachet plug-in-hybrid de propulsie. Este vorba despre un motor electric de 96 kW – 131 CP care își trimite puterea la puntea față asociat cu un propulsor în trei cilindri TwinPower Turbo amplasat pe puntea spate. Agregatul termic dezvoltă 164 kW – 223 CP și 300 Nm. Pachetul de acumulatori este amplasat central în tunelul median, lucru ce contribuie la o distribuție optimă a maselor și un centru de greutate coborât. BMW i8 Concept Spyder are o putere totală de 354 CP – 260 kW și un cuplu motor de 550 Nm.

Bateriile pot fi complet încărcate de la o priză normală în mai puțin de două ore, o încărcare completă asigurând o autonomie în regim electric de 30 km. i8 Concept Spyder are o distribuție a maselor de 50/50 pe punțile față/ spate. În momentul în care bateriile sunt goale un alternator de înaltă tensiune se cuplează la motorul termic asigurând încărcarea bateriilor. BMW a anunțat un consum mediu pentru i8 Concept Spyder de doar 3 litri pentru 100 km. Conceptul are o viteză maximă limitată electronic la 250 km/h și accelerează de la 0 la 100 kmh în 5 secunde. Impresionantă este și repriza de la 80 km/h la 120 km/h, durează doar 4 secunde. Atât motorul electric cât și cel termic sunt produse BMW. i8 Concept Spyder va fi prezentat în premieră mondială de constructorul german la salonul auto de la Beijing la sfârșitul lunii aprilie.

Date tehnice BMW i8 Concept Spyder:

Lungime/ lățime/ înălțime
4.480 mm/ 1.208 mm/ 1.922 mm
Ampatament
2.650 mm
Număr locuri
2
Masă
1.630 kg
Viteză maximă
250 km/h limitată electronic
Accelerații
0-100 km/h – 5 sec/  80-120 km/h – 4.0 sec
Putere sistem plug-in-hibrid
354 CP/ 260 kW / 550 Nm
Putere motor TwinPower Turbo
223 CP / 164 kW / 300 Nm
Consum mediu
3 l/100km
Putere motor electric – eDrive 
96 kW/ 131 CP
Autonomie mod EV
aproximativ 27-30 km
Timp încărcare baterie
105 minute
Volum portbagaj
100 litri

Categorii
Asigurari Tehnologie

Smartphone-urile sunt mai periculoase decât alcoolul la volan

Utilizarea smartphone-urilor în timpul șofatului este mai periculoasă decât alcoolul la volan, potrivit unui studiu recent publicat de britanicii de la confused.com, iar asiguratorii din Marea Britanie majorează cu până la 60% tarifele de primă la polițele auto pentru șoferii prinși vorbind la telefon în trafic.

Un studiu realizat recent în Marea Britanie, de către un institut de cercetări în domeniul transporturilor, arată că manipularea telefoanelor mobile inteligente la volan este mai periculoasă chiar și în comparație cu a conduce mașina sub influența canabisului.

Studiul a fost realizat prin intermediul unui test drive, desfășurat în cadrul unui simulator de conducere a autoturismului, prin care s-au replicat situații care apar în mod natural în trafic.

La studiu au participat 28 de tineri, bărbați și femei, cu experiențe anterioare în accesarea conturilor personale de Facebook prin intermediul smartphone-urilor.

Participanții au efectuat trei teste de șofat succesive: unul de probă, pentru a se familiariza cu simulatorul, un altul care nu a implicat nici un fel de utilizare a telefonului mobil și un al treilea în care li s-a cerut să-și acceseze contul de Facebook de pe smartphone, să își schimbe statusul și să trimită mesaje prietenilor în timp ce conduceau.

Cercetătorii au monitorizat reacțiile la volan ale participanților la studiu, respectiv poziționarea pe benzi, viteza de mers, viteza de reacție, precum și felul în care utilizarea smartphone-ului a afectat concentrarea subiecților asupra drumului parcurs.

Rezultatele au fost comparate cu cele ale unor studii anterioare, care au urmărit efectele altor elemente asupra concentrării la volan a șoferilor.

Concluziile au fost următoarele:

– Utilizarea smartphone-ului la volan reduce viteza de reacție a șoferilor cu circa 38%;
– Redactarea de SMS-uri la volan – cu 37,4%;
– Conversațiile la telefon prin dispozitive hands-free – cu 26,5%;
– Consumul de canabis – cu 21%;
– Alcoolul (la limita legală din Marea Britanie, de 80 mg la 100 ml de sânge) – cu 12,5%;
– Alcoolul (peste limita legală, dar sub 100 mg la 100 ml de sânge) – cu până la 15%.

În context, potrivit cotidianului britanic The Telegraph, asiguratorii auto din Regatul Unit îi penalizează pe șoferii amendați contravențional pentru utilizarea la volan a telefoanelor mobile cu majorări de tarife de primă de până la 60%.

„Vrem să transmitem un mesaj foarte ferm prin asta, anume că utilizarea telefoanelor la volan este absolut inacceptabilă. Chiar dacă, din punct de vedere al legislației rutiere, această contravenție este considerată a fi una ușoară și este penalizată la fel ca o depășire minoră a limitei de viteză, noi asiguratorii o luăm foarte în serios”, a declarat șeful departamentului Riscuri Auto al Aviva, Nigel Bartram.

Categorii
1 Comentariu Tehnologie

Audi Q3 – 2.0 TFSI (2011 – prezent)

FOTOGRAFII: ANDREI TOBOȘARU

Popularitatea în creștere a SUV-urilor, dar și interesul tot mai mare pentru mașini mici, pentru a avea loc pe străzile înguste, a determinat o adevărată explozie în segmentul crossoverelor urbane. În zona premium, Audi Q3 este un răspuns de marketing și vine să se bată cu BMW X1 cu celebra transmisie quattro, dar bazându-se pe imaginea rudelor sale mai mari, Q5 și Q7.

Istoric

Audi a intrat pe drumul atât de profitabil al SUV-urilor abia acum 7 ani, odată cu lansarea lui Q7. De atunci, au urmat însă alte două modele din această categorie, la care se adaugă urmașii lui allroad, A4 și A6. Ultimul produs care a intrat în familia Crossover/Sport Utility este Q3, un SUV construit pe platforma compactă a grupului – PQ35 – cea care se regăsește și pe VW Golf sau Tiguan, dar și pe Audi A3 sau TT. Acest prim amănunt ar trebui să ne dea un reper despre dimensiunile mașinii și trenul de rulare. Din punct de vedere istoric, tradiția quattro a mărcii începe de la celebrul model cu același nume și ajunge până în zilele noastre rpintr-o evoluție remarcabilă a sistemelor de tracțiune integrală. Este limpede că Q3 nu va face niciodată off-road la viitorii proprietari, indiferent care vor fi aceștia, însă comportamentul său pe drumuri acoperite cu zăpadă, de exemplu, va beneficia de calitățile quattro.

Design

Designul mașinii am putea spune că este clasic pentru Audi, cu o formă care a consacrat acest brand și detalii cunoscute de la celelalte modele. O particularitate este prezentă la nivelul farurilor, unde forma diferă de ce ne-a obișnuit Audi cu ultimele modele, fiind vorba despre linii drepte, nu ondulate. Stilul rămâne, însă, inconfundabil. De asemenea, profilul este probabil cel mai aerodinamic dintre SUV-urile din gamă, spatele avînd un unghi mult mai ascuțit, similar cu cel al lui A3. Nimic special însă, nimic care să sublinieze la exterior caracterul de crossover.

Confort

La interior, lucrurile sunt tipic Audi, cu observația că se simte poziția de entry-level al acestui model pentru gama SUV, fiind utilizate și materiale pe care le găsești în VW. De asemenea, sistemul multimedia nu este la fel de sofisticat precum cel din Q5 sau Q7. Majoritatea suprafețelor sunt peste medie, iar aspectul general este evident premium. Spațiul are foarte multe similitudini cu cel din A3, iar ergonomia șoferului se încadrează în clasa compactă. Cu toate acestea, poziția mai înaltă este cea care contribuie la senzația că te afli într-un SUV.

Performanțe

Motorul testat a fost 2.0 TFSI, un propulsor care a evoluat mult de la primele sale versiuni, și care astăzi atinge performanțe spectaculoase, în comparație cu cele de acum 5 ani, de exemplu, mai ales prin prisma consumului, care . Acesta este ajutat și de tehnologia Start/Stop, cunoscută deja publicului. Cutia cu care a fost echipat este S-tronic în 7 trepte, formând împreună un ansamblu eficace, care face din micul SUV un automobil extrem de vivace. Acest motor are două versiuni de motorizare, 170 CP și 211 CP, una fiind recomandată pentru amatorii de viteză, cealaltă pentru cei care țin la consum.

Manevrabilitate

Din punct de vedere al tracțiunii, este binecunoscuta quattro, cu 4×4 la cerere, distribuția cuplului de pe puntea față pe spate fiind făcută automat. Suspensia este mai degrabă comparabilă cu cea a unui hatchback compact, nu cu a unui SUV, datorită greutății reduse și a înălțimii ponderate pe care o are mașina, iar comportamentul, testat doar urban, nu lasă să se simtă vreun moment că vorbim despre un SUV.

Siguranță

Modelul Q3 a obținut scor maxim la testele EuroNCAP, însă mai mult decât atât, punctajul pe anumite segmente a fost foarte mare. Pentru protecția adulților (șofer plus pasager dreapta) procentul a fost de 94%, punctajul la impact lateral fiind maxim. Mașina are în stadard ESP și împreună cu celelalte sisteme de siguranță activă a obținut 86% la acest capitol.

Competitori

Singurul concurent real este BMW X1, al cărui preț de pornire este mai mic cu circa 1.000 de euro, dar într-o configurație diferită. Mai există câteva SUV-uri compacte cu caracter premium, printre care Subaru XV și Jeep Compass. Modelul Audi cîștigă în fața lor în primul rînd prin confortul mai mare și prin imaginea mai bună.

Costuri

Din punct de vedere al costurilor, prețul de pornire este 30.299 euro, pentru singura versiune făr quattro, cu motor 2.0 TDI. Motorul pe benzină începe de la 33.839 euro, iar echiparea standard include navigație, tot pachetul de airbaguri, ESP, diferențial blocabil și altele. Valoarea reziduală este de așteptat să fie mare, având în vedere coeficientele mari ale mărcii. Altfel spus, mașina va păstra un preț bun după 3-4 ani de utilizare. Poate avea probleme de preț în comparație cu A4 allroad.

NOTE

1. Istoric
9
2. Design
8
3. Confort
8
4. Funcționalitate
9
5. Performanțe
9
6. Manevrabilitate
9
7. Siguranță
10
8. Tehnologie
9
9. Concurență
9
10. Costuri
8

 

Categorii
Eveniment Piata Auto Tehnologie

Pe circuit cu Dunlop Sport Maxx Race și Maxx RT

Să participi la un test de anvelope poate fi un lucru extrem de plictisitor. De obicei tot ce se întâmplă se măsoară, se notează, se compară… multă matematică, multă statistică. Să participi la prezentarea unei noi anvelope sport poate fi extrem de interesant. În primul rând anvelopa trebuie să echipeze modele care merită apelativul sport. Am fost până în Spania, pe circuitul Ascari pentru a descoperi noile anvelope Dunlop Sport Maxx Race și Dunlop Sport Maxx RT. Pentru a avea o imagine mai idelă asupra performanțelor noileor pneuri, cei de la Dunlop au avut în parc modele identice echipate cu anvelope de la concurență.

Dunlop Sport Maxx Race

O anvelopă care se poate exprima atât pe drumurile publice cât și pe un circuit. Noua anvelopă este dezvoltată pentru a răspunde nevoii unora dintre maşinile de înaltă perfomanţă ce rulează astăzi pe stradă, precum noile Mercedes-Benz SLS şi C63 AMG Black Series, Audi TT RS şi R8, Porsche 911 GT3 şi BMW M5. Anvelopa Sport Maxx Race de la Dunlop oferă o aderenţă excelentă pe suprafeţe de drum uscat, aderenţă în sprijinul căreia vine materialul compozit derivat din motorsport, un amestec de polimer testat în cursele de profil şi un plastifiant care sporeşte tracţiunea, conducând la o mai mare adaptabilitate a compusului la suprafaţa de drum. Noi am interacționat cu noua anvelopă la bordul unui Audi R8 V10 pe circuitul Ascari.

Raportat la concurență, plusul major care poate fi observat imediat este în stabilitatea pe viraje la viteză ridicată, precum și stabilitatea pe frânare violentă în viraje. La limită reacțiile mașinii sunt progresive și ușor de controlat. Sport Maxx Race de la Dunlop se construieşte în jurul unui profil asimetric pe blocurile masive ale umerilor exteriori, generând o mai mare aderenţă în viraje, pe pistă. Alte îmbunătăţiri aduse aderenţei în viraje sunt asigurate graţie unghiului mare al nervurilor anvelopei, asigurând astfel o rezistență mai mare peretelui lateral. Stabilitatea la viteze mari este asigurată printr-o structură hibridă suprapusă din aramidă, o fibră sintetică mai puternică şi mai rezistentă la căldură. Aramida este de asemenea folosită în construcţii aerospaţiale şi la fabricarea vestelor antiglonţ. Dunlop Sport Maxx Race este disponibil pe 19 și 20 inch.

Dunlop Sport Maxx RT

Noua anvelopă se adresează celor care iubesc condusul sportiv dar nu au în garaj un supercar. Noua anvelopă a fost dezvoltată pentru a livra performanţa necesară pe stradă, cu un knowhow tehnologic de la curse integrat atât în profilul cât şi în dezvoltarea anvelopei. Pe suprafeţele de stradă, anvelopa Sport Maxx RT asigură o aderenţă sporită, graţie materialului ei compozit, derivat din motorsport, ce furnizează o adaptabilitate sporită la suprafeţele de drum, îmbunătăţind aderenţa generală a anvelopei atât pe suprafeţe uscate cât şi umede. Anvelopa livrează de asemenea o stabilitate a manevrabilităţii mai mare, pe baza blocului masiv al umărului său exterior, crescând contactul cu suprafaţa de drum în timpul virajelor, în special la viteze mari.

Pe același circuit Ascari am torturat nou anvelopă la volanul unui Audi S4, Audi TTS și BMW Z4 2.8i. Raportat la concurență contribuie la o distanță de frânare mai mică și o stabilitate mai bună pe traiectorie. La volan, în cazul unor frânări violente, la modelele concurente ABS-ul a intervenit mai timpuriu conducând la o distanță ceva mai mare de frânare. De asemenea profilul exterior al benzii de rulare contribuie la o mai bună stabilitate pe viraje, la concurență subvirarea intervenind mai timpuriu. Deși vorbim de o anvelopă sport, Dunlop Sport Maxx RT contribuie și la reducerea consumului de carburant datorită distribuţiei optime a materialului compozit, ce ajută la reducerea generării de căldură, cât şi datorită peretelui lateral aerodinamic şi umerii netezi, care reduc frecarea cu aerul. La 100 km/h plusul aerodinamic asigurat de cele 4 anvelope este echivalent cu lipsa unei oglinzi retrovizoare. Dunlop Sport Maxx RT este disponibil pe 17 și 18 inch.

Etichetarea anvelopelor

Uniunea Europeană a impus producătorilor de pneuri un sistem de etichetare a cauciucurilor comercializate. Noua etichetă a fost proiectată să ofere consumatorilor mai multe infomații despre produs și să asigure cadrul unei înțelegeri mai bune asupra anvelopelor pe care intenționează să le achiziționeaze și a modului în care aceastea vor influența performanța generală a mașinii din punct de vedere al distanței de frânare pe carosabil umed, al rezistenței la frânare și al nivelului de zgomot exterior. De la 1 noiembrie 2012, etichetarea va fi obligatorie, iar Dunlop este deja în proces de a se asigura că va veni în întâmpinarea acestei cerințe cum se cuvine. Deși noua etichetă va pune în lumină trei indicatori cheie ai performanței unei anvelope, Dunlop crede că aceasta va juca un rol mai amplu în evoluția pozitivă a peste 50 de indicatori utilizați în evaluarea anvelopelor sale. Cei peste 50 de indicatori de performanță suplimentari testați de Dunlop includ frânarea pe carosabil uscat, manevrabilitatea pe carosabil uscat, manevrabilitatea pe carosabil umed, acvaplanarea în curbe, acvaplanarea în linie dreaptă, tracțiunea, stabilitatea la viteze mari și frânarea pe zăpadă și gheață.

Categorii
Industrie Tehnologie

Americanii vor să interzică GPS-urile de pe mașini din motive de siguranță

Autoritatea americană pentru siguranța traficului NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) a început să ridice o problemă destul de serioasă, dar care ar putea schimba radical sistemele de navigație, așa cum le cunoaștem astăzi. Potrivit statisticilor, 17% din accidentele de circulație de pe teritoriul SUA (aproximativ 900.000), raportate la poliție pe parcursul anului 2010, au avut drept cauză distragerea atenției, într-o formă sau alta. Din acestea, 3 procente (circa 26.000  de accidente) au fost produse ca urmare a distragerii atenției de un dispozitiv de comandă sau control al autovehiculului, cum ar fi navigația, radioul, sistemul AC și altele.

În acest context, NHTSA a emis un document extrem de important care propune reducerea sau eliminarea a cât mai multor posibilități de distragere a atenției șoferului în timpul mersului. Printre altele, în document se precizează că „sistemele care furnizează informație vizuală dinamică non-saftey-related (n.r. care afectează siguranța) ar trebui să fie capabilă să împiedice ca această informație să ajungă la șofer.” Asta înseamnă că dispozitivele de navigație să poată furniza imagini doar celorlalți pasageri. În detaliu, se face diferența între „hărțile statice” și „hărțile dinamice, în continuă mișcare, care nu sunt recomandate”.

În acest context, viitorul sistemelor de navigație ar putea deveni incert pe teriotriul american, nefiind exclusă o abordare similară din partea autorităților echivalente din Uniunea Europeană.

Categorii
Eveniment Tehnologie

Opel Ampera a câştigat Raliul Monte Carlo pentru mașini ecologice

Automobilul electric cu autonomie extinsă Opel Ampera a mai bifat un succes în scurta sa carieră, după ce în urmă cu mai puțin de o lună a primit titlul de Car of the Year 2012 în Europa. Este vorba despre locul întâi la a 13-a ediţie a Raliului Internaţional Monte Carlo pentru automobile electrice şi propulsie alternativă. În competiție au participat 130 de echipaje, reprezentând 30 de producători de automobile. Între acestea s-au numărat şapte exemplare Opel Ampera. Cei mai importanți adversari au fost Renault Fluence Z.E., Tesla Roadster, Mitsubishi I-MiEV şi Peugeot iOn. Patru dintre modelele Ampera s-au clasat între primele 10 vehicule, iar echipajul francez Bernard Darniche şi Joseph Lambert au reuşit să se claseze pe prima poziție.

“Succesul Ampera în acest concurs de versatilitate în condiţii de maximă provocare îi demonstrează echilibrul dintre anduranţă şi eficienţă a consumului de combustibil. Acest lucru subliniază rolul de lider pe care îl avem în domeniul propulsiei altenative,” a declarat directorul pentru E-mobilitate al Opel, Enno Fuchs.

Competiţia “Rallye Monte-Carlo Des Énergies Nouvelles” este cel mai vechi eveniment din motorsport destinat vehiculelor cu propulsie alternativă. Automobil Club Monte Carlo organizează competiţia din 1995, anul acesta fiind organizată a 13-a ediție.

Raliul a debutat în trei oraşe, Annecy-le-Vieux, Clermont Ferrand şi Lugano, pe o distanţă de 550 kilometri prin Digne-les-Bains, capitala districtului Alpes-de-Haute-Provence, spre Monaco. A doua zi, echipele au trebuit să concureze pe o distanţă de 272 de kilometri, ce i-a dus prin Monaco şi ruta originală a Monte Carlo Rally.

Dincolo de testele de regularitate, important a fost și consumul de combustibil. Cu ajutorul unei formule bazate pe greutatea vehiculului, emisiile CO2, densitatea energetică a combustibilului şi consum, organizatorii au stabilit clasamentul general. “Tehnologia sofisticată a Ampera a fost permanent de bază şi ne-a permis acest succes enorm,” a spus copilotul francey Joseph Lambert, ce a celebrat victoria alături de Bernhard Darniche. Pilotul Darniche a câştigat legendarul Raliu Monte Carlo în 1979 şi a reuşit de mai mult de 10 ori să iasă câştigător din etapa specială de pe faimosul Col de Turini.

Opel Ampera este un autovehicul electric care se deplasează cu ajutorul unei baterii litiu-ion de 16 kWh și unui motor electric de 111 kW/150 cp. Autovehiculul poate parcurge o distanță cuprinsă între 40 și 80 km fără a produce emisii poluante, funcționând numai pe baza energiei furnizate de baterie. Sistemul de propulsie electrică Voltec al modelului Ampera generează un cuplu instant de 370 Nm, ce propulsează autovehiculul de la zero la 100 km/h în aproximativ 9 secunde şi asigură o viteză maximă de 161 km/h. Ampera are, de asemenea, un motor cu combustie care are rol de generator pentru bateria litiu-ion, în momentul în care este descărcată. De asemenea, în anumite situații, motorul termic acționează, împreună cu motorul electric, asupra roților.