Categorii
Test Drive

Peugeot 2008 – 1.2 VTi 82 CP Active (2013 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 1.2 VTi/1.199 cmc
  • Putere maximă: 82 CP/5.750 rpm
  • Cuplu maxim: 118 Nm/2.750 rpm
  • Viteză maximă: 169 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 13,5 s
  • Consum mediu: 4,9 l/100 km
  • Emisii CO2: 114 g/km
  • Lungime: 4,16 metri
  • Lățime: 1,74 metri
  • Înălțime: 1,55 metri
  • Ampatament: 2,54 metri
  • Vol. Portbagaj: 360-1194 litri
  • Preț de bază: 12.750 euro
  • Preț model testat: 14.350 euro

Countryman e prea scump? Juke și Yeti, mult prea nonconformiste, iar Mokka, prea mare? Soluția se numește Peugeot 2008, model ce promite spațiul unui MPV, versatilitatea unui SUV și costurile reduse de întreținere ale unui hatchback de clasă mică. Are, însă, cel mai nou crossover ultracompact de pe piață ingredientele în măsură să-i asigure succesul? Test cu motorizarea de bază pe benzină, de 1,2 litri și 82 CP.

Istoric

A fost, odată ca niciodată, un mic Peugeot 208. Atât de mic, încât clientela constructorului din Sochaux a cerut insistent un model mai mare și mai polivalent, suficient de încăpător pentru nevoile cotidiene ale unei familii moderne. Iar Peugeot le-a ascultat doleanțele. Pornind de la același ampatament de 2,54 m, lungimea a fost majorată cu 20 cm, iar înălțimea cu 6 cm. Rezultatul? Nu, nu un 208 break, ci noul 2008, primul crossover de oraș de la Peugeot și echivalentul francez al best-seller-ului Nissan Juke. Alt nume, formulă similară: design extravagant, plin de personalitate, gardă la sol mărită, manevrabilitate de top și gabarit adaptat aventurilor cotidiene din jungla marilor aglomerări urbane.

Design

Folosind ca principală sursă de inspirație seducătorul 208, designul cucerește prin șarmul său tipic franțuzesc. Melanjul de linii rotunjite și muchii amenințătoare atrage și intrigă în egală măsură. Blocurile optice fine te hipnotizează cu aerul lor felin, iar proporțiile bine definite ale caroseriei mimează cu succes robustețea caracteristică unui SUV, impresie susținută de ornamentele exterioare din plastic cu rol de protecție și barele de amarare cromate de pe plafon. Dacă Juke rămâne rebelul clasei, atunci 2008 pozează în elevul model, acel tip de treabă care reușește să atragă atenția tuturor nu prin caracterul său extrovertit, ci prin naturalețe și carismă.

Confort/Funcționalitate

Nu la fel de conservator este interiorul. Aici, Peugeot are curajul să inoveze și propune un concept ergonomic futurist, preluat de la fratele mai mic 208. De fapt, cei care au condus deja 208 se vor simți ca acasă, planșa de bord fiind identică.

Imitând funcționalitatea unui head-up display, cadranele sunt așezate foarte sus, mai aproape de parbriz, iar șoferul privește, practic, instrumentele de bord peste volanul minuscul, care măsoară doar 35 cm în diametru. Controversata soluție necesită ceva timp de acomodare, mai ales pentru persoanele înalte care vor fi nevoite să coboare la minimum coloana de direcție pentru a evita obturarea parțială a vitezometrului. Este acel gen de idee pe care fie o accepți necondiționat și, în cele din urmă ajungi să o apreciezi și chiar să o îndrăgești, fie o respingi din start, fără drept de apel.

Cei care cred că lungimea de 4,16 m nu prevestește un habitaclu prea vast vor fi surprinși să descopere o ofertă de spațiu neașteptat de bună pentru o mașină atât de mică, mai ales în față, unde 2008 excelează în toate direcțiile. Locurile din spate sunt suficient de încăpătoare pentru doi adulți și un copil, cu mici concesii la nivelul capului în cazul pasagerilor de peste 1,85 m. Portbagajul de 360 litri este și el mare conform standardelor clasei, 2008 fiind depășit la acest capitol doar de Renault Captur (377 litri). Juke oferă doar 251 litri, iar Mokka, 356, în timp ce 208 pune la dispoziția proprietarilor săi un volum de încărcare cu 75 litri mai mic. Prin rabatarea completă a banchetei, fracționabilă 60/40 standard, portbagajul poate fi extins până la 1.194 litri, latura practică fiind completată de șinele integrate în podea și de marginea de încărcare extrem de coborâtă, detalii pe placul celor care obișnuiesc să transporte frecvent obiecte voluminoase sau biciclete. Modularitatea tipică unui monovolum rămâne, însă, o promisiune îndeplinită doar parțial, absențe notabile fiind bancheta culisantă și spațiile de depozitare complementare celor clasice.

Performanțe

Atrași de mirajul costurilor reduse de achiziție și întreținere, am ales să testăm cel mai ieftin 2008, echipat cu un motor aspirat pe benzină, de numai 1,2 litri și 82 CP. Este, însă, suficientă atât de puțină putere pentru un crossover de familie? Se pare că da! Ajutat de masa redusă a mașinii (1.045 kg), micul agregat în trei cilindri este neașteptat de vivace încă de la plecarea de pe loc și nu își arată limitele inerente cilindreei reduse, rămânând fără suflu, decât în sarcină maximă, la viteze de peste 120 km/h. Deși sprintul de la 0 la 100 km/h, estimat la 13,5 secunde, poate ridica semne de întrebare legate de agilitatea micului 2008, în realitate doar șoferii cu pretenții dinamice exagerate ar putea fi nemulțumiți de prestația mașinii. Peugeot a reușit, se pare, o mică scamatorie: cuplul maxim de 118 Nm este atins la o turație extrem de redusă pentru un motor aspirat – 2.750 rpm, francezii dând astfel o lecție de inginerie fanilor supraalimentării. Un alt punct forte al noului motor este consumul redus. Dacă datele de uzină anunță 4,9 l/100 km, noi am obținut o medie de 6,1 litri, pe ruta București-Vulcanii Noroioși și retur, fără să menajăm excesiv pedala de accelerație. O valoare bună pentru un crossover de familie. În oraș, pe o distanță irelevant de scurtă, 2008 a fost mai ceva mai gurmand, computerul de bord indicând 8,1 l/100 km. Etajarea lungă a cutiei penalizează reprizele, dar favorizează consumul, care putea fi și mai mic dacă exista și treapta a șasea.

Manevrabilitate

Nu ne așteptam să regăsim plăcerea de a conduce la volanul unui crossover de oraș, însă comportamentul dinamic al micului 2008 a fost o supriză realmente plăcută. Pe drumurile sinuoase de munte, 2008 este la fel de rapid și agil ca un hatchback mai mic și mai ușor, atacând acele de păr cu înclinări minime ale caroseriei. Direcția este și ea neașteptat de naturală și precisă, în ciuda asistării electrice, iar ținuta de drum, de asemenea, surprinde plăcut, suspensia fiind suficient de fermă pentru amatorii de sportivitate, dar nu atât de rigidă încât traversarea drumurilor nemodernizate să devină o corvoadă. Absența unui sistem de tracțiune integrală nu influențează în mod negativ dinamica mașinii. Subvirarea e moderată, iar ESP-ul intervine discret și eficient, în situațiile delicate. Pentru fanii escapadelor duminicale în afara drumurilor bine asfaltate, Peugeot oferă Grip Control (200 euro, standard pentru modelele de top – inexistent pe mașina testată), un surogat de diferențial cu alunecare limitată care optimizează tracțiunea și variază valoarea cuplului între roțile din față, în funcție de aderență și modul de funcționare preselectat de șofer (normal, noroi, zăpadă etc.).

Siguranță/Tehnologii

La acest capitol, Peugeot 2008 nu iese din pluton, promisiunea prețului redus de achiziție intrând, bineînțeles, în antiteză cu o posibilă revoluție tehnologică ce ar depăși standardele segmentului. Singurele sisteme moderne de asistență oferite standard sau opțional, în funcție de versiune, sunt cel de parcare automată, senzorii de ploaie și lumină, afișajul central tactil sau navigația – contra cost chiar și pentru modelele de vârf. Siguranța este, însă, de top, în pachetul de dotări standard fiind incluse șase airbaguri (inclusiv cortină), ESP, ABS, controlul tracțiunii și ISOFIX.

Costuri/Concurență

Peugeot mizează totul pe cartea accesibilității, gama de prețuri foarte avantajoasă fiind asul din mâneca lui 2008. Versiunea de bază 1.2 VTi Access costă 12.750 euro cu TVA. Cotația ce include un discount de lansare în valoare de 671 euro pune 2008 pe picior de egalitate cu cel mai apropiat rival al său, Renault Captur Authentique 0.9 TCe. Prin programul „Rabla”, 2008 costă doar 11.273 euro, surclasând Captur (11.461 euro) și devenind, astfel, cel mai ieftin crossover ultracompact de pe piață. Aerul condiționat este standard doar pentru modelele diesel de peste 90 CP și pentru nivelurile de echipare medii și superioare, Active și Allure, ultimul dintre ele indisponibil pentru motorul entry-level testat. Ecartul de 1.600 euro dintre Access și Active (14.350 euro) merită plătit, în condițiile în care lista de dotări standard se îmbogățește cu aer condiționat, display central tactil, comenzi audio pe volan, volan îmbrăcat în piele și proiectoare de ceață. Exemplarul testat, un 2008 1.2 VTi Active, beneficia de câteva dotări opționale suplimentare – climatizare automată bi-zonă (161 euro), cd-player (145 euro), geamuri electrice spate (193 euro), jante din aliaj de 16 inci (355 euro) și vopsea metalizată (290 euro), prețul final urcând la 15.494 euro. Pentru amatorii de dieseluri, socotelile pornesc de la 14.150 euro cu TVA pentru versiunea Access 1.4 HDi/70 CP. Cel mai scump 2008, modelul de top Allure 1.6 e-HDi/115 CP, costă 20.050 euro.

Concluzii

2008 este extrem de convingător și are toate șansele să devină un hit, sosind la momentul potrivit pentru Peugeot, care avea nevoie de un superstar. Este agil, rafinat și economic, reușind să împacheteze într-o caroserie compactă un habitaclu generos, croit pe gustul familiilor moderne. Totul la un preț extrem de competitiv. Chapeaux bas, Peugeot!

+Argumente PRO

  • Dinamica impresionantă
  • Prețul foarte avantajos
  • Motorul agil și economic

–Argumente CONTRA

  • Etajarea prea lungă a cutiei
  • Spațiul limitat la cap, în spate
  • Absența unei cutii automate
Categorii
Test Drive

Renault Clio – 1.5 dCi 90 CP (2012-prezent)

Date tehnice

  • Motor: 1.5 dCi/1.541 cmc
  • Putere maximă: 90 CP/4.000 rpm
  • Cuplu maxim: 220 Nm/1.750 rpm
  • Viteză maximă: 178 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 11,7 s
  • Consum mediu: 3,6 l/100 km
  • Emisii CO2: 93 g/km
  • Lungime: 4,06 metri
  • Lățime: 1,73 metri
  • Înălțime: 1,44 metri
  • Ampatament: 2,58 metri
  • Vol. Portbagaj: 300-1146 litri
  • Preț de bază: 14.500 euro
  • Preț model testat: 14.900 euro

FOTO: TIBERIU ARSENE.com

Mai seducător ca oricând, noul Renault Clio reînvie spiritul mașinii de oraș pline de șarm și personalitate. Agilă și economică, citadina franceză aduce un strop de savoare în clasa mică. Full test cu versiunea diesel de top, 1.5 dCi Dinamique.

Istoric

Apariția unui Clio complet nou nu poate trece neobservată. Fiecare schimbare de generație pune pe jar întregul segment B, primul model, lansat în urmă cu 23 de ani, trasând, practic, atributele de bază ale conceptului de mașină modernă de clasă mică: proporții compacte, manevrabilitate de top și, bineînțeles, supradoza obligatorie de sex-appeal. Însă, odată cu trecerea timpului, magia s-a estompat. A treia generație (2005) a devenit mai mare și mai confortabilă, dar a sacrificat pe altarul rafinamentului tocmai sarea și piperul predecesorilor săi. Din fericire, Renault a schimbat macazul în 2008, „împrumutându-l” pe talentatul director de design al japonezilor de la Mazda, Laurens van den Acker. Iar rezultatele nu au întârziat să apară. Un an mai târziu, superbul concept DeZir punea piatra de temelie a unei direcții de stil complet noi, ce urma să influențeze în perioada următoare întregul portofoliu de mașini al companiei.

Design

Primul exponent al noului val este chiar modelul de căpătâi al francezilor, nimeni altul decât noul Clio. Definit de proporții apetisante, atent studiate, noul Clio pune accentul pe senzualitate, regăsindu-și, în sfârșit, savoarea de odinioară. Citadina franceză mixează cu succes eleganța și sportivitatea, două atribute greu de alăturat în mod normal, clanțele posterioare „invizibile”, șoldurile proeminente și luminile de zi disimulate ingenios în calandrul lucios, dominat de o versiune supradimensionată a celebrei sigle romboidale, desărvârșind caracterul unic al mașinii.

Confort

Revoluția continuă și la interior. Finisarea ușor anostă și cromatica rece au dispărut din meniul de bază. Specialitate zilei include acum ornamente glossy, o colecție de nuanțe vesele pentru planșa de bord, fețele ușilor sau tapițerie și crom din belșug. Deși precizia asamblării rămâne ușor perfectibilă, per total, calitatea materialelor este foarte bună.

Deși sub rochia de bal a noului Clio se ascunde o versiune actualizată a platformei folosite și de Clio 3, noul model este mai lung cu 35 mm (4.065 mm), mai lat cu 24 mm (1.732 mm) și mai înalt cu 45 mm (1.448 mm) decât precedesorul său. Bineînțeles, diferența de gabarit se reflectă în creșterea spațiului interior. Scaunele au fost repoziționate, iar șoferul stă acum mai aproape de podea, totul pentru o poziție la volan mult mai naturală. Bancheta din spate poate acomoda doi pasageri de 1,85 metri în condiții bune de confort, cu mici rezerve legate de spațiul pentru cap. Ca în orice alt model de clasă mică, locul din mijloc este destinat doar copiilor sau persoanelor minione.

Funcționalitate

În mijlocul consolei centrale ce mimează designul îndrăzneț al unei tablete tronează un touchscreen generos de 7 inci, parte a sistemului MediaNav, cu navigație, bluetooth cu integrare completă pentru telefon și meniu în limba română, standard pentru nivelurile de echipare Expression și Dinamique. Meniul este simplu și intuitiv, funcțiile de bază fiind ușor de accesat. Pentru 400 de euro, se poate opta pentru centrala de comandă R-Link, care, pe lângă funcțiile de bază puse la dispoziție de MediaNav, oferă citirea e-mail-urilor sau a mesajelor scrise, comenzi vocale, acces la agenda telefonică și la diversele aplicații din noul appstore Renault, inclusiv o serie de teme amuzante ce se sincronizează cu turațiile motorului pentru a emite sunete inedite ce imită mașini de Formula 1 sau chiar OZN-uri. Cadranele întrepătrunse și vitezometrul digital supradimensionat sunt ușor de urmărit, indiferent de poziția aleasă pentru scaun sau volan, reglabil atât pe adâncime, cât și pe înălțime încă de la nivelul de bază. Computerul de bord oferă pe lângă funcțiile clasice (autonomie, consum mediu, viteză medie, distanță parcursă) informații inedite despre nivelul exact de carburant folosit de la ultima resetare sau cel mai recent plin.

Portbagajul generos de 300 litri se situează peste media clasei, putând fi extins până la 1.146 litri, cu bancheta rabatată complet. Spătarul fracționabil asimetric în format 1/3-2/3 este standard.

Performanțe

Pentru fanii motoarelor alimentate cu motorină, doar vești bune! Premiatul motor dCi de 1,5 litri, produs în peste 1 milion de exemplare de-a lungul carierei, este acum mai rafinat și mai economic (start&stop și recuperarea energiei la frânare standard) și se bucură de o liniaritate exemplară, pe întreaga plajă de turații. Potrivirea de caracter dintre noul Clio și dieselul de 90 CP pare perfectă. Motorul este incisiv încă de la 1.750 rpm, grație cuplului generos de 220 Nm și continuă să tragă puternic și uniform până aproape de linia roșie, iar cele 11,7 secunde seci, necesare pentru a atinge 100 km/h cu start de pe loc, se scurg parcă mai repede decât ne-am fi închipuit. Cireașa de pe tort? Pe lângă elasticitate, micul dCi se poate lăuda și cu un consum mediu foarte bun de 4,8 l/100 km (3,6 l/100 km oficial), pe un traseu preponderent urban de aproape 350 kilometri. Cutia este plăcută în utilizare, cu o timonerie precisă, tot ce ne-am mai fi putut dori fiind prezența celei de-a șasea trepte, un lux care ar reduce zgomotul la rulare la viteze ridicate și ar contribui, totodată, la obținerea unui consum chiar mai mic decât valorile foarte bune de care este capabil Clio 1.5 dCi. Fanii GreenPeace nu au fost nici ei uitați de Renault! Aceștia au la dispoziție butonul ECO, care limitează cuplul motorului și asigură o economie de combustibil de până la 10%, dar și un nivel al emisiilor de numai 93 g CO2/km, demn de un model hibrid.

Manevrabilitate

Dinamic, noul Clio se apropie vertiginos de referința clasei, Fiesta. Ținuta de drum sigură și confortabilă și zgomotul redus la rulare sunt atuuri greu de ignorat, într-un segment în care multe modele încă mai par desprinse din cărțile de istorie, în materie de rafinament. Micul Clio se simte închegat și agil, ajutat și de liniaritatea excelentă a motorului. Doar tangajul sesizabil la trecerea peste denivelări ample pe autostradă, la viteze de croazieră, ne-a dezamăgit ușor. Tendința normală de subvirare a mașinii este bine și discret controlată de sistemul ESP, oferit ca dotare standard. Călcâiul lui Ahile rămâne direcția supraasistată, mult prea artificială pentru un șofer extrovertit, care își va dori, cu siguranță, să fi intuit mult mai clar reacțiile mașinii, la limită. În traficul urban de zi cu zi, însă, setarea extrem de confortabilă a direcției se va dovedi utilă, mai ales în cazul manevrelor în spații extrem de înguste.

Siguranță

Clio dovedeşte vasta expertiză franceză în domeniul siguranţei, reuşind să impresioneze experţii EuroNCAP prin siguranţa de cinci stele oferită pasagerilor. Standard se oferă ABS, AFU, ESP şi patru airbaguri, două frontale şi două laterale, cap-torace. Din nefericire, pasagerii din spate nu se pot bucura de protecția oferită de un set de airbaburi laterale dedicate doar lor nici măcar opțional. Cruise controlul și limitatorul de viteză sunt standard.

Costuri/Concurență

Versiunea de 90 CP a noului Clio 1.5 dCi este oferită doar în compania nivelurilor de echipare superioare, Expression și Dinamique. Cea mai accesibilă variantă are un preț de pornire de 13.800 euro cu TVA. Modelul de top testat de noi, 1.5 Energy dCi/90 CP/Dinamique, pleacă de la 14.500 euro, cotație competitivă în raport cu concurența. Dieselul de 75 CP poate fi achiziționat începând de la 11.800 euro, în nivelul de echipare entry-level Authentique, care nu dispune, însă, de aer condiționat decât opțional. Cel mai ieftin Clio, 1.2/75 CP/Authentique costă 10.200 euro, cu toate taxele incluse.

Printre echipamentele de serie ale modelelor Dinamique se numără aer condiționat, ESP, ABS, servodirecție, airbaguri frontale și laterale cap-torace, scaun șofer reglabil pe înălțime, geamuri electrice față, MediaNav cu touchsreen de 7 inci, bluetooth și navigație, proiectoare de ceață, volan îmbrăcat în piele, senzori de lumină/ploaie, jante din aliaj de 16 inci, cotieră față și sistem de acces/demaraj cu card. Contra cost, sunt disponibile climatizare automată (350 euro), vopsea metalizată (400 euro), senzori de parcare (230 euro), scaune față încălzite (70 euro) și acoperiș panoramic (doar 350 euro).

Spiritul tineresc al noului Clio se reflectă și în paleta uriașă de opțiuni de personalizare interioară și exterioară. Pachetele speciale cu prețuri cuprinse între 150 și 400 de euro includ autocolante pentru caroserie sau diverse elemente de finisare în nuanțe extrem de vii.

Cel mai mare rival al noului Clio, tot de sorginte franceză, este Peugeot 208. Pentru un model de top Allure 1.6 HDi 92 CP, similar cu Clio Dinamique, socotelile pornesc de la 16.395 euro (plus 1.895 euro). Micul 208 vine, însă, cu airbaguri cortină față/spate, climatizare automată, jante de 17 inci, oglindă interioară electrocromată, geamuri fumurii. Vopseaua metalizată costă 290 euro, climatizarea automată 161 euro, iar senzorii de parcare 242 euro. Nivelul de echipare intermediar Active pleacă de la 14.698 euro, dar este mai slab echipat decât Clio Dinamique.

Costurile adiacente sunt impozitul, 59 de lei (fără majorări), 370 lei RCA şi timbrul de mediu, 47 de euro. Garanţia oferită de Renault este de trei ani, în limita a 100.000 de kilometri. Aceasta poate fi, însă, extinsă contra cost la 5 ani, în limita a 100.000 km prin programul Renault Adagio.

Concluzii

Depășind criza de personalitate a vechiului model, Clio IV reproduce cu succes magia mașinilor de oraș simpatice și exuberante de odinioară, dând concurenței o lecție usturătoare de sex-appeal. Rafinat, agil și economic, Clio aspiră fără rezerve la supremația clasei mici și are de partea sa atuurile tradiționale ale citadinei perfecte: versatilitate, preț avantajos și costuri de exploatare reduse.

+Argumente PRO

  • Designul seducător, cromatica veselă
  • Sistemele multimedia moderne
  • Motorul elastic, dar economic

–Argumente CONTRA

  • Direcția lipsită de feedback
  • Absența airbagurilor laterale spate
  • Lipsa unei transmisii cu 6 trepte
Categorii
Test Drive

Peugeot 301 – 1.6 HDi Allure (2012-prezent)

Date tehnice

  • Motor: 1.6 HDi/1.560 cmc
  • Putere maximă: 92 CP/4.000 rpm
  • Cuplu maxim: 230 Nm/1.750 rpm
  • Viteză maximă: 180 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 11,3 s
  • Consum mediu: 4,3 l/100 km
  • Emisii CO2: 112 g/km
  • Lungime: 4,44 metri
  • Lățime: 1,74 metri
  • Înălțime: 1,46 metri
  • Ampatament: 2,65 metri
  • Vol. Portbagaj: 506 litri
  • Preț de bază: 11.908 euro
  • Preț model testat: 13.708 euro

FOTO: TIBERIU ARSENE.com

Peugeot preia tema de succes lansată de Logan, oferind o maşină de familie mare şi spaţioasă, la bani puţini. Statutul de model dedicat pieţelor emergente nu echivalează, însă, cu scăderea calităţii, low-cost la Peugeot fiind altceva decât la Dacia. Primul test cu versiunea diesel de top, Allure.

Istoric

Pieţele aflate în curs de dezvoltare sunt singurele care mai ascund un potenţial comercial neexplorat. Aici, sedanurile ieftine şi practice sunt la putere, un astfel de automobil fiind, în general, singura maşină a familiei. Oamenii au nevoie de o berlină clasică în trei volume, cu un portbagaj mare, numai bun pentru concedii. Coincidenţă sau nu, acestea sunt şi atributele de bază ale noului Peugeot 301. Produs la Vigo, în Spania, 301 nu mai are nicio legătură cu arhaicul 206 sedan, fiind dezvoltat pornind de la o versiune alungită a platformei 1 a concernului PSA, aceeaşi arhitectură tehnică folosită şi de 208. Garda la sol a fost mărită (139 mm), iar lungimea şi ampatamentul măsoară 4,44 m (Logan 4,28 m, Skoda Rapid 4,48 m), respectiv 2,65 m.

Design

Deşi, în esenţă, este un model dedicat familiştilor cu bugete limitate, 301 nu arată deloc ieftin! În loc de silueta marţială a vechiului 206 în trei volume, în faţa ochilor ni se arată un sedan şic şi atrăgător, cu o siluetă dinamică şi linii simple, dar elegante. Designul este omogen şi bine proporţionat, portbagajul fiind perfect integrat în aspectul general al caroseriei. În stilul consacrat deja de 508 şi 208, grila radiatorului este mai lată şi mai impunătoare, iar celebra siglă felină a devenit independentă şi „tronează” acum deasupra acesteia. Până nu de mult, maşinile low-cost erau practice şi economice, nu şi atractive ca design. Iată că 301 are curajul să inoveze într-o clasă guvernată încă de filozofii de stil învechite. Bravo, Peugeot!

Confort

Ambianţa la bord pune accent pe eleganţă, impresie susţinută de ornamentele piano black de pe consolă sau de pielea de foarte bună calitate ce îmbracă volanul şi schimbătorul de viteze. Oferta de spaţiu ar face să pălească de invidie multe sedanuri din clasa medie. În spate, trei persoane vor putea călători în condiţii excelente, spaţiul pentru cap şi picioare fiind suficient, inclusiv pentru locul central. Scaunele sunt tari, dar suficient de comode, şi oferă un suport lateral şi lombar surprinzător de bun pentru un model low-cost. Şoferul stă foarte jos, în stilul maşinilor germane, plaja largă de reglaje pe înălţime, garantând obţinerea unei poziţii optime la volan.

Finisarea este peste media clasei, deşi unele plastice dure, alese de dragul rezistenţei pe termen lung, ne trimit, invariabil, cu gândul la Dacia. Calitatea acestora este, însă, net superioară, iar precizia asamblării e fără cusur, mai ales dacă ţinem cont de preţurile cu iz de chilipir la care este oferit Peugeot 301.

Funcționalitate

Planşa de bord are un layout simplu şi eficient, iar consola centrală este bine organizată, toate comenzile fiind plasate la îndemână. Din păcate, un sistem multimedia modern cu touchscreen şi navigaţie nu este oferit nici măcar opţional. Singurele elemente cu conotaţii high-tech sunt afişajul digital al climatizării electronice şi display-ul monocrom al sistemului audio cu mp3 player, conexiune bluetooth şi USB. 301 mizează totul pe cartea simplităţii, operaţiuni uzuale precum conectarea unui smartphone sau citirea fişierlor audio de pe un stick/iPod fiind neaşteptat de intuitive, chiar şi în lipsa unui instructaj prealabil.

Există, însă, şi câteva detalii ce trădează preţul scăzut al maşinii. Cele mai bune exemple sunt coloana de direcţie reglabilă doar pe înălţime, tetierele fixe din spate şi comenzile geamurilor electrice, grupate exact ca la Logan, la baza consolei centrale.

Fără să fie noua referinţă a segmentului, portbagajul este uriaş şi dispune de un volum generos de 506 litri (510 litri, Logan), care poate fi extins până la 1.352 litri prin rabatarea completă a spătarului banchetei, fracţionabil 1/3-2/3 de la al doilea nivel de echipare, Active.

Performanțe

Rafinat şi silenţios, dieselul HDi de 1,6 litri şi 92 CP este alegerea ideală în ceea ce priveşte versatilitatea în traficul de zi cu zi. Dacă pe hârtie, acceleraţia de la 0 la 100 km/h în 11,3 secunde şi viteza maximă de 180 km/h nu lasă să se întrevadă un potenţial prea ridicat de performanţă, în practică, cuplul generos de 230 Nm, disponibil de la 1.750 rpm, asigură prestaţii dinamice onorabile şi reprize suficient de rapide, indiferent dacă ne referim la abordarea traseelor urbane sau a celor extraurbane.

În plus, consumul mediu oficial de 4,3 l/100 km este imposibil de egalat de variantele pe benzină. După câteva sute de kilometri parcurşi în ritm alert pe ruta Bucureşti-Râşnov şi retur, inclusiv pe drumurile puternic virajate din apropiere de Poiana Braşov, am reuşit să obţinem o medie de 5,1 litri. Excelent pentru un sedan mare şi încăpător, dedicat familiilor numeroase! Cu siguranţă, un tempo ceva mai moderat ar putea aduce consumul şi mai aproape de cifrele anunţate de Peugeot.

Cutia manuală cu cinci trepte este singura opţiune disponibilă, o transmisie automată fiind oferită doar în compania motorizării de 1,6 litri pe benzină. Timoneria este precisă, dar lipsa celei de-a şasea trepte penalizează consumul la viteze de croazieră.

Manevrabilitate

Din punct de vedere dinamic, 301 oferă o ţinută de drum perfect adaptată unei berline de familie, fără niciun fel de concesii la capitolul confort. Stabilitatea este exemplară, la limită, ESP-ul standard reuşind să ţină în frâu tendinţa normală de subvirare a maşinii. Direcţia este uşor de manevrat în oraş, însă asistarea sa electrică uşor exagerată nu va fi pe placul şoferilor mai dinamici. Deşi setată destul de ferm, suspensia nu transmite în interior prea multe zgomote sau trepidaţii. Trenul de rulare este suficient de suplu pentru a trece cu seninătate peste denivelările ample şi suprafeţele cariate specifice infrastructurii precare din ţările aflate în curs de dezvoltare, robusteţea lui 301 fiind garantată de cei peste 4.000.000 de kilometri de testare, parcurşi în diverse condiţii vitrege de pe întregul mapamond. Antifonarea este, în general, bună, iar zgomotul la rulare creşte în intensitate doar la viteze ridicate, de peste 120 km/h.

Siguranță/Tehnologii

Echiparea de siguranţă a noului Peugeot 301 nu trădează preţul redus al maşinii. Pachetul de dotări standard include, conform standardelor clasei, ABS, AFU, ESP şi patru airbaguri, două frontale şi două laterale. Pilotul automat şi limitatorul de viteză sunt oferite contra cost. Modelul nu a fost încă testat de EuroNCAP, însă francezii se aşteaptă la un rezultat onorabil, de cel puţin 4 stele. 301 nu aduce niciun fel de surprize în materie de tehnologie. Gagdeturile scumpe şi sistemele de asistenţă de ultimă generaţie rămân apanajul modelelor mai scumpe din clasele superioare, tribut plătit filozofiei de eficientizare a costurilor şi atingerii unui raport ideal preţ/spaţiu.

Costuri/Concurență

Peugeot 301 1.6 HDi 92 are un preţ de pornire de 11.908 euro cu toate taxele incluse, cotaţie ce include un discount în valoare de 992 euro. În echiparea de vârf, Allure, 301 costă 13.708 euro cu TVA. Preţul competitiv plasează, practic, sedanul francez la graniţa dintre clasa mică şi cea compactă, un 208 echipat similar fiind mai scump cu cel puţin 2.700 de euro. Pentru aceşti bani clienţii primesc o colecţie bogată de echipamente precum aerul condiţionat electronic, geamurile electrice faţă/spate, jantele de 15 inci din aliaj, cotiera centrală faţă, proiectoarele de ceaţă, închiderea centralizată cu telecomandă, computerul de bord şi scaunul şoferului/volanul reglabile pe înălţime. Absenţe notabile sunt airbagurile cortină şi sistemul de navigaţie, dotări ce nu pot fi comandate nici măcar contra cost. Opţional, sunt disponibile scaune faţă/parbriz încălzite (258 euro), senzori de parcare spate (210 euro), jante din aliaj de 16 inci (306 euro) sau cruise control (210 euro). Vopseaua metalizată costă 306 euro cu TVA.

Rivalul direct, Dacia Logan 1.5 dCi/90 CP este mai ieftin cu circa 2.200 de euro (geamurile electrice spate şi jantele din aliaj costă 350 euro). Preţul versiunii de top Laureate pleacă de la 11.200 de euro şi poate ajunge la maximum 12.350 de euro, cu toate echipamentele opţionale incluse. Diferenţa de preţ este, însă, parţial justificată, 301 având de partea sa avantajele aduse de imaginea, finisarea şi designul net superioare. În plus, versiunea entry-level, Access, reduce ecartul faţă de Logan la doar 700 de euro (1.200 de euro, dacă luăm în considerare aerul condiţionat opţional, în valoare de 500 de euro).

Un alt concurent de temut este Skoda Rapid. Pentru o versiune echivalentă (Business 1.6 TDI) cu Peugeot-ul testat de noi, nota de plată ajunge la 17.942 euro, cu peste 4.000 de euro mai mult decât preţul plătit pentru un 301 Allure. Skoda vine, însă, cu un motor mai puternic, 1.6 TDI/105 CP, jante din aliaj de 16 inci, airbaguri cortină, volan reglabil pe adâncime, trei tetiere posterioare şi discuri frână pe spate.

Alte costuri sunt impozitul, 59 de lei (fără majorări), 390 lei RCA şi timbrul de mediu, 79 euro. Garanţia oferită de Peugeot este de doi ani, fără limită de kilometri. Aceasta poate fi, însă, extinsă contra cost la 5 ani, în limita a 100.000 km (292 euro) sau 150.000 km (460 euro).

Concluzii

Peugeot 301 reinterpretează cu succes tema maşinii low-cost de familie consacrată de Logan. Însă, deşi reţeta e aceeaşi, condimentele fac diferenţa! Berlina franceză propune o notă aparte de rafinament, designul şi finisarea mult mai elaborate fiind peste ceea ce oferă în prezent Dacia. Marile sale atuuri sunt preţurile competitive, justificate de calitatea asamblării, motorul economic şi interiorul extrem de spaţios.

+Argumente PRO

  • Confortul excelent al suspensiei
  • Spaţiul interior demn de clasa medie
  • Motorul rafinat şi economic

–Argumente CONTRA

  • Absenţa unei transmisii cu 6 trepte
  • Mici carenţe de finisare şi ergonomie
  • Diferenţa de preţ faţă de Logan
Categorii
Test Drive

Audi A3 Sportback – 1.8 TFSi (2012 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 1.8 TFSI
  • Putere maximă: 180 CP/5.100 rpm
  • Cuplu maxim: 250 Nm/1.250 rpm
  • Viteză maximă: 232 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 7,2 s
  • Consum mediu: 5,6 l/100 km
  • Emisii CO2: 130 g/km
  • Lungime: 4,23 metri
  • Lățime: 1,77 metri
  • Înălțime: 1,42 metri
  • Ampatament: 2,60 metri
  • Vol. Portbagaj: 365 litri
  • Preț de bază: 22.949 euro

Audi A3 Sportback este cea mai vândută versiune de caroserie a modelului compact din Ingolstadt, cel puțin până la momentul la care sedanul își va intra în drepturi. Noua generație A3, a treia în istoria mărcii, este cea care duce acest model într-o nouă dimensiune, grație unor tehnologii care acum aproape 20 de ani, când era lansat primul A3, nici măcar nu erau imaginate. Introducerea caroseriei Sportback este la fel de importantă ca și lansarea propriu-zisă a generației cu numărul 3, deoarece acoperă un segment de piață destul de diferit de cel al caroseriei în 3 uși. 

Istorie

Audi A3 Sportback își leagă trecutul de modelul de bază în 3 uși, însă la fiecare generație a apărut cu o mică întârziere. Prima generație a fost lansată la 3 ani, 1999, de la introducerea în premieră a modelului A3, construit pe platforma PQ34, pe care s-au mai fabricat VW Golf 4, Audi TT sau prima generație Skoda Octavia. A3 a fost primul model care a folosit platforma, așa cum a fost primul model din grupul Volkswagen care a folosit și platforma următoare, PQ35. Odată cu a doua generație a fost introdus și numele Sportback, așa cum au fost introduse în premieră motoarele FSI și noua grilă „single frame”. A fost un veritabil succes de piață, care i-a determinat pe cei de la Audi să extindă numele Sportback la restul gamei. Apariția celui de-al treilea A3 Sportback a venit, așadar, firesc, la doar aproximativ un an de la lansarea caroseriei în 3 uși. 

Design

Designul noului model este, în același timp, cel care ține A3 legat, atât de familia din care face parte, dar mai ales de generațiile anterioare. Dacă privim strict tehnic acest aspect, sunt două elemente care se păstrează la A3: proporțiile și linia suprafeței vitrate laterale. Practic, aceasta este semnătura acestui model, care lasă astfel impresia că este foarte asemănător cu cel anterior, așa cum s-a întâmplat și cu alte modele Audi. În realitate, aspectul noii generații este evident schimbat, este dominat de blocurile optice care urmează linia întregii game, de la A1 la A8, în timp ce caroseria pare și mai agresivă în ceea ce privește suprafețele. Partea frontală este susținută de spoilerul masiv, cu două variante de grile de aer și proiectoare, în funcție de echipare și motorizare. La nivel de detalii, un observator atent poate constata finețea tot mai accentuată a tăieturilor și îmbinărilor, amănunte ce se datorează exigențelor lui Walter de Silva. Față de caroseria în 3 uși, Sportback pierde din sportivitate și câștigă în eleganță, combinând avantajele unei limuzine cu cele ale unui hatchback. 

Confort

Interiorul noului A3 a trecut printr-o transformare și mai accentuată, atât în privința arhitecturii, căt și în privința calității. Comparația poate fi făcută cu oricare dintre modelele superioare din gamă. Scaunele, de exemplu, au un contur aproape perfect și o ergonomie pe care o vor invidia cu siguranță automobile cu pretenții. Materialele s-au rafinat, deși generația anterioară era deja peste medie. Acum percepția calității este similară cu A5 sau chiar A6, în ciuda unui panou de comenzi simplificat. Acesta este completat de consola centrală, pe care se află cea mai nouă inovație, butonul MMI, cu touchpad incorporat. Deasupra se află display-ul glisant, atât de subțire, încât pare o tabletă atunci când iese din bord. 

Funcționalitate

Comenzile sunt tipice pentru Audi și totul este acolo unde te aștepți să fie, dacă ești un conducător de mașini Audi, dar un nou-venit nu va avea probleme de adaptare. Spațiile de depozitare nu sunt excendentare, dar acoperă strictul necesar pentru acest segment, fiind evident faptul că s-au căutat și găsit soluții de arhitectură pentru o cât mai bună distribuție a volumelor. O menținue pentru bancheta din spate, mai generoasă decât la caroseria în 3 uși, suficientă pentru două sau trei persoane. Portbagajul este generos și are fund dublu, pentru a se putea alinia cu bancheta atunci când e rabatată.

Performanțe

Motoarele disponibile se înscriu în gama cunoscută, cu o noutate sub forma propulsorului 1.4 TFSI, cu „Cilinders on Demand”, tehnologia care permite închiderea a doi dintre cei patru cilindri atunci când solicitările sunt minime, cu influențe serioase asupra consumului. Dar vedeta ofertei pe benzină este 1.8 TFSI, un propulsor sportiv, perfect pentru un Audi și mai ales pentru un Audi compact, destinat clienților tineri. Acesta are 180 CP, 250 Nm și o accelerația de la 0 la 100 de circa 7 secunde, adică suficient pentru cei mai mulți dintre potențialii clienți ai acestui model, care nu au nevoie de o super-sportivă. Pentru cei care nu se mulțumesc doar cu atât, există S3. Cutia de viteze testată este și ea o capodoperă a constructorului german, S-tronic, în 7 trepte, o cutie care are nevoie de milisecunde pentru a schimba treptele. Pentru cei care se simt piloți, modul sport, cu schimbare manuală pe padele este la îndemână, în combinație cu modul Dynamic, din Drive Select, dar garantăm că mașina schimbă mai repede în regim automat. Consumul oficial este de 5,6 litri/100 km, în mod real el atinge și depășește 7 litri, dar rămâne în parametri rezonabili chiar și cu un stil de condus agresiv.

Manevrabilitate

Pe șosea, lucrurile stau la fel de bine. Noua platformă MQB, ce se regăsește și la Golf, poate fi considerată aproape perfectă, după o evoluție lentă dar profundă, în timp, astfel că efectul este un comportament remarcabil al mașinii, chiar și cu această caroserie, puțin mai lungă și mai grea. ESC-ul este prezent în echipare standard și se ocupă de absolut orice înseamnă dinamică, având la dispoziție și un diferențial cu alunecare limitată, ce nu lasă nimic la voia întâmplării. 

Siguranță

Cele 5 stele EuroNCAP sunt de necontestat, iar rezultatul lor este suma tuturor tehnologiilor pasive și active regăsite pe acest model. Începând cu platforma, șasiul cu structură de aluminiu și terminând cu ESC și tehnologiile descrise la capitolul dedicat, acestea oferă un nivel de siguranță fără egal în acest segment. 

Tehnologie

Din punct de vedere al tehnologiilor, Audi a făcut un tur de forță și a introdus pe A3 toate tehnologiile de asistare de pe A6. Lane Assist, pre sense, adaptive cruise control, side assist sau park assist, plus drive select, toate fac din acest model unul care stabilește noi trenduri în segment, care va reașeza competiția cu BMW Serie 1 și noul Mercedes A Klasse pe noi planuri. Dar dincolo de aceste sisteme, putem vorbi despre celelalte inovații existente în standard, cele care reprezintă esența acestui model, de la șasiul ultraușor, motoarele revizuite (noul 1.4 TFSI are cu 21 kg mai puțin decât generația anterioară, iar celelalte se bucură de cel puțin o îmbunătățire tehnică), la direcția electromecanică de ultimă generație, care asigură nu doar un răspuns ferm, direct, ci și un consum de energie scăzut. 

Concurență

Avem cele două modele importante cu care A3 se bate pe piețele europene, BMW Serie 1, un model aflat la a doua generație, matur, și Mercedes Benz A Class, un new entry cu foarte multe calități. Ambele sunt două automobile extrem de puternice, dar care au și câteva neajunsuri în ochii publicului. Serie 1 a fost criticat pentru designul departe de stilul sportiv al mărcii. A Class este, pe de o parte, tras în jos de numele său purtat până acum de un model de clasă B, nu foarte vândut,pe de altă parte, are un design prea încărcat. Prețurile lor sunt mai mari, având în vedere că Audi A3 Sportback costă 22.550 euro, în echiparea cea mai accesibilă, cu motor de 1.6 litri, benzină, în timp ce Serie 1 e mai scump cu aproape 1.000 de euro, iar A Class cu 2.000 de euro. Motoarele sunt comparabile, cu o putere mai mare la Mercedes. În aceste condiții, este limpede de ce modelul Audi se vinde cel mai bine: în 2013 A3 a vândut 50 de exemplare, în timp ce Mercedes doar 45, iar BMW – 16 (înmatriculări noi).

Concluzii

Audi A3 Sportback este altceva decât modelul în 3 uși, care are un caracter mai sportiv. Descrierea de „compact family car” i se potrivește perfect și singurul său cusur major este rivalitatea inveitabilă cu Volkswagen Golf. Avantajele Audi ar fi imaginea, calitatea unor materiale și unele dotări superioare. 

+Argumente PRO

  • Tehnologie de ultimă oră
  • Prețuri mai bune decât concurența
  • Materiale și confort comparabile cu clasele superioare

–Argumente CONTRA

  • O posibilă alternativă sub forma VW Golf
Categorii
Test Drive

Dacia Sandero Stepway – 1.5 dCi (2012 – prezent)

FOTO: TIBERIU ARSENE.com

Dacia atacă segmentul tot mai înfloritor al crossoverelor de oraş cu noul Stepway, o versiune supraînălţată, cu aspect de psedo-SUV a recent lansatului Sandero II. Propus la un preţ deosebit de tentant, noul model se adresează iubitorilor de escapade montane duminicale, dar şi celor care îşi doresc un automobil polivalent, capabil să dea piept cu bordurile tot mai înalte din jungla urbană. Test cu versiunea 1.5 dCi.

Istoric

Privit cu scepticism, conceptul maşinii low-cost practice şi fiabile, promovat asiduu de Dacia în ultimii 8-9 ani, a reuşit să se impună, încet, dar sigur, nu doar pe pieţele emergente, ci şi în multe ţări cu pretenţii mai ridicate din vestul Europei. Criza economică a avut şi ea, bineînţeles, un cuvânt greu de spus în reorientarea masivă a europenilor către alternativele de buget, iar Dacia a ştiut să valorifice la maximum acest trend, mizând pe o politică de preţuri agresivă şi pe atingerea unui raport costuri/spaţiu/dotări fără egal. Popularitatea primei generaţii Sandero Stepway a atins cote nesperat de înalte în Vest, pe multe pieţe pseudo-SUV-ul argeşean reuşind chiar să devanseze performanţele comerciale ale fratelui său convenţional. Ajuns la cea de-a doua generaţie, Stepway trece printr-o primenire de substanţă, dar păstrează intactă filozofia modelului anterior şi speră să se bucure, în continuare, de simpatia clienţilor atraşi de ideea unei maşini ieftine, cu valenţe şi look de SUV.

Design

Dar să vedem ce înseamnă, mai exact, Arta Low Cost-ului, episodul al doilea! Exteriorul renunţă la aerul utilitar ce caracteriza prima generaţie şi surprinde prin liniile curate şi elegante, de inspiraţie teutonă, puse excelent în valoare de superba nuanţă metalizată Bleu D’Azurit. În plus, partea frontală neaşteptat de agresivă contribuie la aspectul matur, plin de personalitate, al maşinii. Comparativ cu un Sandero obişnuit, Stepway este echipat cu bare de amarare pentru plafon, spoilere bi-colore şi ornamente suplimentare din plastic cu rol de protecţie pentru praguri şi pasajele roţilor. Impresia de SUV de buzunar este întărită de garda la sol generoasă, mărită faţă de modelul standard cu 40 mm, până la 207 mm – mult peste ceea ce oferă SUV-uri autentice. Un alt element inedit sunt jantele din tablă cu diametrul de 16 inci şi capace cu decupaje ample ce imită perfect look-ul unor roţi croite din aliaj uşor.

Confort

În dulcele stil Dacia, pseudo-SUV-ul autohton duce mai departe tradiţia de campion al spaţiului interior. Poziţia de condus este în continuare înaltă, însă, scaunele sunt mult mai comode şi oferă un suport lombar mai eficient, deşi susţinerea laterală rămâne perfectibilă. În spate, lăţimea de 1.436 mm la nivelul umerilor asigură loc berechet pentru trei adulţi. Chiar şi persoanele înalte au loc suficient la cap şi picioare. Totuşi, libertatea de mişcare pare, în general, o idee sub ceea ce oferă noul Logan. Tapiţeria bi-coloră, rezistentă la stresul de zi cu zi, este înveselită de titulatura Stepway, brodată pe spătarul scaunelor. Portbagajul nu a crescut, dar se situează în continuare peste media segmentului, volumul de încărcare de 320 de litri în configuraţia standard fiind identic cu cel al vechiului model. Bancheta rabatabilă fracţionat 1/3-2/3 intră în echiparea de bază, iar apariţia unor spaţii de depozitare suficient de generoase pentru stocarea unor doze de 0,5 sau chiar de 1,5 litri, inclusiv în partea superioară a consolei centrale, completează în mod fericit latura practică a maşinii.

Funcționalitate

Primele detalii pe care le-am remarcat la interior au fost progresul evident în materie de finisare şi layout-ul mult mai tineresc al planşei de bord. Plasticele pun în continuare accent pe robusteţe, dar calitatea materialelor şi precizia asamblării sunt mult peste ceea ce asociam, în general, cu un automobil propus la preţuri nefiresc de abordabile. Noile cadrane de bord găzduite în alveole separate au fost preluate direct de la fraţii mai mari Lodgy şi Dokker, turometrul fiind, în continuare, unic pentru toate versiunile de motorizare. Consola centrală este mai aerisită ca oricând, impresie susţinută de gruparea comenzilor sistemului audio, a navigaţiei şi a setărilor conexiunii bluetooth sub umbrela noii centrale de comandă LG Media Nav. Touchscreen-ul cu diagonala de 7 inci surprinde prin rezoluţia foarte bună, iar meniul este simplu şi intuitiv. Sistemul de navigaţie furnizat de TomTom e extrem de precis, fiind dotat cu unele dintre cele mai detaliate hărţi 3D disponibile în prezent pentru ţara noastră. Am fost surprinşi să aflăm, cu sau fără voia noastră, inclusiv numele uliţelor dintr-un sat mic şi izolat, desprins parcă din cărţile de istorie. Din păcate, am avut parte şi de câteva surprize neplăcute. Comenzile geamurilor electrice nu au migrat încă pe portiere, fiind poziţionate în continuare, total neintuitiv, pe consola centrală, iar claxonul a rămas „captiv” pe maneta de semnalizare, mici carenţe de ergonomie tributare filozofiei low-cost.

Performanțe

Sub capota modelului testat am întâlnit o cunoştinţă mai veche de-a noastră, binecunoscutul diesel de 1,5 litri, răspândit pe o vastă paletă de modele din cadrul grupului Renault. Aşa cum ne aminteam, cei 90 CP din fişa tehnică nu rămân o simplă cifră aşternută la întâmplare pe hârtie, întreaga putere fiind prezentă la datorie şi în viaţa de zi cu zi. Motorul trage cu aplomb încă de la turaţii joase, iar reprizele sunt mai bune decât sugerează cele 11,8 secunde necesare pentru a atinge pragul de 100 km/h. Cuplul maxim de 220 Nm îşi face simţită prezenţa de la 1.750 rpm şi nu dă prea multe semne de oboseală nici în plaja superioară de turaţii. Cutia manuală cu cinci rapoarte etajate relativ scurt este precisă şi plăcută în utilizare. Singurul reproş vizează lipsa celei de-a şasea trepte, detaliu aparent insignifiant ce afectează, însă, economia de carburant şi contribuie la menţinerea unui regim sonor relativ ridicat la viteze de croazieră, peste 3.500 rpm. Consumul rămâne, totuşi, unul dintre cele mai reduse din segment. Pe parcursul testului de aproximativ 500 kilometri, Sandero Stepway s-a mulţumit cu o medie de 5,1 l/100 km, fără activarea modului Eco – valoare foarte bună, în condiţiile unui mix relativ egal de trasee urbane/urbane şi a abordării unui tempo general destul de alert.

Manevrabilitate

Ţinuta de drum pune accent pe siguranţă şi confort, comportamentul general amintind de modelele convenţionale Sandero. Garda la sol mărită aduce mişcări ceva mai ample ale caroseriei la viteze ridicate şi un ruliu mai pronunţat în virajele abordate neglijent. Aşa cum era de aşteptat, nici asistarea direcţiei nu favorizează sportivitatea. Feedback-ul oferit şoferului este destul de vag, reacţiile maşinii fiind relativ greu de intuit pentru un novice în arta condusului. Din fericire, ESP-ul, inclus în echiparea de serie, intervine eficient de fiecare dată când este nevoie. Privit din perspectiva unui SUV de oraş sau, de ce nu, chiar din cea a unei maşini docile de familie, Stepway se comportă, totuşi, mai mult decât onorabil, timpii record pe circuit şi suspensiile de curse nefiind, cu siguranţă, incluse în caietul de sarcini al maşinii.

Siguranță/Tehnologii

Noul Stepway este, alături de Sandero şi Logan II, primul model din istoria Dacia echipat cu pilot automat. În lipsa unui sistem start&stop de ultimă generaţie, Dacia apelează la o soluţie simplă şi inedită: butonul Eco încetineşte răspunsul motorului la acceleraţii viguroase, de dragul eficienţei. Echiparea de bază mult mai bogată include airbaguri frontale şi laterale, ABS şi, mai ales, ESP, dotări de siguranţă importante şi absolut necesare, ce ajută noua generaţie Sandero să acceadă, în sfârşit, în „lumea bună”. Noul Stepway nu a fost încă testat de EuroNCAP, dar, cel mai probabil, modelul produs la Mioveni va obţine un punctaj onorabil de patru stele, scor anticipat inclusiv de oficialii companiei.

Costuri/Concurență

Iată-ne ajunşi şi la capitolul unde noul Sandero Stepway nu are, practic, rival. Versiunea diesel de 90 CP costă 12.200 de euro, cu toate taxele incluse, preţ asociat în general doar cu modelele convenţionale din clasa mică. Sistemul de navigaţie MediaNav, aerul condiţionat, vopseaua metalizată, tempomatul şi geamurile electrice sunt standard. Singurul concurent direct, derivat tot dintr-un hatchback clasic, ar fi VW CrossPolo, model ce nu se mai comercializează pe piaţa din România. Dacă ne raportăm, în schimb, la clasa SUV-urilor de oraş, niciun un model nu reuşeşte să se apropie de preţul lui Stepway. Cel mai ieftin Nissan Juke pleacă de la 15.490 de euro, iar Opel Mokka are un preţ de bază de 16.790 de euro. Viitorul Peugeot 2008, oferit şi el doar cu tracţiune faţă, va fi unicul rival propus la un nivel de preţ relativ apropiat, cotaţia estimată pentru modelul de bază, echipat cu un motor pe benzină, fiind de aproximativ 13.200 de euro cu TVA. Costurile de întreţinere reduse, tipice Dacia, şi avantajul consumului mult mai redus vor fi, însă, marile atuuri ale lui Stepway. Garanţia oferită de Dacia este de trei ani, în limita a 100.000 de kilometri.

Concluzii

Păstrând nealterat ADN-ul care l-a consacrat, Sandero Stepway rămâne maşina accesibilă şi practică, dedicată omului de rând, dar devine mai seducător ca oricând, înregistrând un avans calitativ greu de imaginat în urmă cu doar câţiva ani. Dacia democratizează, practic, conceptul de mini-crossover şi pune la dispoziţia maselor o maşină cu design plăcut, spaţiu interior imens şi echipamente moderne, precum ESP sau navigaţie, totul la un preţ nefiresc de abordabil.

+Argumente PRO

n/a

–Argumente CONTRA

  • Suspensie prea moale
  • Direcţie uşor artificială
  • Fază scurtă ineficientă
Categorii
Test Drive

Kia Cee'd – 1.6 DSL City (2012 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 1.6 DSL L4/MT6
  • Putere maximă: 128 CP/ 4.000 rpm
  • Cuplu maxim: 260 Nm/1.900 rpm
  • Viteză maximă: 197 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 10,9 s
  • Consum mediu: 4,1 l/100 km
  • Emisii CO2: 109 g/km
  • Lungime: 4,31 metri
  • Lățime: 1,78 metri
  • Înălțime: 1,47 metri
  • Ampatament: 2,65 metri
  • Vol. Portbagaj: 380-1.380 l
  • Preț de bază: 18.732 euro
  • Preț model testat: 23.889 euro

FOTO: TIBERIU ARSENE.com

Cee’d nu este doar cel mai vândut model din portofoliul Kia, ci şi maşina care a readus, practic, brandul pe harta pretenţioasei clientele europene. Ajunsă la cea de-a doua generaţie, „sămânţa” asiatică emite, pentru prima dată, pretenţii reale la supremaţia clasei compacte, fiind, totodată, cel mai potrivit barometru al saltului calitativ şi stilistic fără precedent al întregii industrii auto coreene.

Istoric

Spre deosebire de predecesorul său, comercializat în peste 635.000 de unităţi de-a lungul carierei, ţelul noului Cee’d nu mai este acela de a oferi strict cel mai bun raport preţ-dotări de pe piaţă, orice concesie de natură calitativă sau dinamică devenind, astfel, de prisos. Repoziţionarea compactei coreene spre vârful unui segment incredibil de competitiv aduce şi o provocare nouă, valabilă, mai ales, în cazul celor obişnuiţi cu statutul de chilipir al maşinilor asiatice. Noua generaţie este propusă acum la preţuri periculos de apropiate de cele practicate în general de concurenţii săi tradiţionali, cotaţiile suficient de generoase punând acum Cee’d pe picior de egalitate cu rivalii europeni nu doar în materie de stil sau performanţe, ci şi la nivel de costuri.

Design

Este suficient să te laşi sedus de liniile extravagante, pline de senzualitate, ale noului Cee’d, pentru a înţelege, însă, optimismul marilor diriguitori ai companiei coreene. Urmând trendul ultimului val de modele Kia, Cee’d mizează totul pe cartea designului, devansând majoritatea concurenţilor europeni în materie de stil şi prezenţă scenică. Dinamismul maşinii este subliniat de profilul abrupt, cu accente feline al caroseriei, dar şi de grila impunătoare Tiger Nose şi blocurile optice agresive, ornate cu LED-uri din belşug. Da, putem afirma fără niciun fel de rezerve că Cee’d este, în sfârşit, o maşină frumoasă, o maşină „cu lipici” ce atrage atenţia aşa cum niciun alt model Kia nu a mai reuşit până în prezent. Meritul îi revine, bineînţeles, genialului Peter Schreyer, designerul sosit în curtea coreenilor direct de la Audi şi omul responsabil pentru schimbarea radicală de imagine a întregului brand.

Confort

Să nu credeţi, însă, că revoluţia se opreşte la exterior. Ornamentele piano black, cu accente glossy, au luat locul lemnului fals din anii ’90, iar materialele plăcute la atingere care îmbracă acum întreaga planşă de bord şterg cu buretele amintirea deloc onorantă a vastei selecţii de plastice dure şi reci folosite fără menajamente în trecut. Kia oferă mai multe combinaţii cromatice pentru bord şi tapiţerie, inclusiv o nuanţă de bej foarte deschis, cu iz premium. Chiar dacă versiunile entry-level nu vor fi, poate, la fel de impresionante ca nivelul de top Star, testat de noi, finisarea noului Cee’d poate rivaliza fără menajamente inclusiv cu eternul etalon al clasei, VW Golf.

Confortul este şi el demn de eşalonul superior al segmentului compact. Habitaclul este judicios dimensionat, pasagerii din spate bucurându-se de o excelentă libertate de mişcare, în toate direcţiile. Kia s-a gândit şi la confortul termic pe timp de iarnă: Cee’d este echipat, în premieră pentru o compactă coreeană, cu volan încălzit şi o pereche de guri de ventilaţie dedicate celor de pe banchetă. Poziţia la volan şi vizibilitatea sunt fără reproş, în ciuda lunetei aparent înguste, iar scaunele cu suport lombar, încălzire, reglaje electrice multiple şi memorie oferă o susţinere laterală neaşteptat de bună pentru o maşină de familie fără pretenţii sportive exagerate. Există, totuşi, şi un revers al medaliei: pernele scaunelor sunt relativ tari, mai dure chiar decât cele folosite, în general, de modelele germane. Din fericire, plafonul panoramic electric şi tapiţeria din piele, de calitate foarte bună, vor înveseli rapid atmosfera.

Funcționalitate

Nivelul de top City impresionează prin vasta colecţie de gagdet-uri şi sisteme de siguranţă sau asistenţă de ultimă generaţie. Rivalii europeni nu au fost niciodată într-un pericol mai mare de a fi învinşi cu propriile arme. Cee’d îşi întâmpină şoferul cu un mesaj de bun venit, afişat pe un display TFT de mari dimensiuni, plasat unde până nu demult întâlneam clasicele instrumente de bord. Standard pentru versiunea City şi opţional (231 euro) pentru Star, acesta imită cu succes ceasurile convenţionale, afişând în plus o multitudine de informaţii utile, uşor de urmărit graţie graficii reuşite şi, mai ales, rezoluţiei sale foarte bune. Consola centrală este orientată spre şofer, pentru un plus de ergonomie şi sportivitate. Merci, BMW! Comenzile sistemului multimedia şi cele ale climatizării duale, cu reglaje separate stânga-dreapta, sunt clare şi uşor de accesat, în timp ce funcţiile audio, setările maşinii şi cele de navigaţie sunt controlate prin intermediul unui touchscreen cu diagonala de 7 inci, comenzile „digitale” fiind dublate, în anumite situaţii, de butoane convenţionale situate la extremităţile laterale ale ecranului. Simplu şi intuitiv! Nu la fel de intuitiv, însă, precum aglomerarea de butoane de pe volan, soluţie total neinspirată ce contrastează nefiresc de mult cu simplitatea aproape teutonă a consolei.

Portbagajul oferă un volum de încărcare cuprins între 380 şi 1.380 litri – cu bancheta rabatată, valori medii pentru segmentul compact. Sub podea, deasupra roţii de rezervă de dimensiuni reduse, se ascunde un spaţiu de depozitare compartimentat extrem util, complet detaşabil şi lavabil. Un alt detaliu inedit este mocheta suplimentară cauciucată, care protejează portbagajul de murdărirea accidentală.

Performanțe

Până la apariţia modelelor GT ce vor depăşi pragul magic de 200 CP, dieselul de 1,6 litri şi 128 CP rămâne cel mai puternic motor oferit în prezent în compania noului Cee’d şi, totodată, cea mai inspirată alegere, indiferent dacă este vorba de consum sau flexibilitate. Acceleraţia de la 0 la 100 km/h durează 10,9 secunde, singurul rival care devansează modelul coreean la acest capitol fiind noul Golf 2.0 TDI. Modelul de test era echipat cu o transmisie manuală cu şase trepte, caracterizată printr-o etajare relativ lungă şi o timonerie precisă. Contra cost, dieselul de top poate fi asociat şi cu o cutie automată cu acelaşi număr de rapoarte.

Contrar aşteptărilor ridicate impuse de fişa tehnică, motorul nu se mişcă cu vigoarea pe care ne-am fi dorit-o, beneficiind de setări ce favorizează mai degrabă economia de carburant şi mai puţin sportivitatea. Deficitul de cuplu la turaţii reduse te poate costa exploatarea unei breşe apărute din senin în aglomeraţia de la semafor, cuplul maxim de 260 Nm fiind disponibil abia peste 1.900 rpm. Ulterior, livrarea sa rămâne, însă, uniformă până la turaţii ce depăşesc 3.000 rpm. Dacă vreţi, potretul robot al clientului ideal este un gentleman calm, extrem de atent la cheltuielile de zi cu zi. Iar economia promisă nu se lasă deloc aşteptată! De-a lungul testului, consumul a depăşit rareori pragul de 5 l/100 km, în condiţiile unei ritm de rulare relativ normal, valoare onorabilă pentru o compactă de 1.382 kilograme, ce poate acomoda fără probleme cinci pasageri şi bagajele aferente. Un alt atu al acestui diesel este rafinamentul, „mormăitul” tipic motoarelor alimentate cu motorină fiind aproape imperceptibil în habitaclu, merit ce revine, într-o oarecare măsură, şi antifonării eficiente a interiorului.

Manevrabilitate

Tonul civilizat impus de motor este susţinut şi de trenul de rulare. Acesta mizează pe o setare orientată spre confort. Ţinuta de drum este sigură şi fermă, deşi nu într-un mod exagerat, suspensia filtrând, în general, cu succes majoritatea denivelărilor din carosabil. Cee’d nu reuşeşte însă să atingă rafinamentul şi fineţea celor mai bune modele din segment. De vină sunt şi jantele mari, cu diametrul de 17 inci, dimensiune ce aduce un plus de stil, dar intră, din păcate, în antiteză cu starea precară a infrastructurii rutiere din ţara noastră, roţile standard, de 16 inci, fiind o alegere mai inspirată, cu avantaje lesne de sesizat în materie de confort. Direcţia beneficiază de trei moduri diferite de asistare -Confort, Normal şi Sport. Doar ultimul dintre ele oferă un feedback apropiat de cerinţele unui şofer cu pretenţii dinamice ridicate, ]n timp ce primele două par dedicate exclusiv rulării la viteze reduse sau manevrelor în spaţiile înguste de parcare. La limită, Cee’d rămâne sigur şi previzibil, ajutat şi de sistemul ESP deloc intruziv, care intervine rapid şi eficient, doar când situaţia pare fără ieşire.

Siguranță/Tehnologii

Cee’d City beneficiază de cele mai noi sisteme de siguranţă disponibile în prezent. Lista echipamentelor de serie sau opţionale (în funcţie de versiune) include ESP, pilot automat, avertizarea la părăsirea involuntară a benzii de rulare sau sistem de parcare laterală automată. Din pachetul de siguranţă pasivă nu lipsesc airbagurile frontale, laterale şi cortină. În cadrul testelor efectuate de organismul european EuroNCAP, noua Kia Cee’d a obţinut scorul maxim de cinci stele, cu o medie excelentă de 89% pentru siguranţa pasagerilor adulţi şi 88% pentru cea a copiilor.

Costuri/Concurență

Versiunea de vârf, 1.6 DSL City, are un preţ de bază de 18.732 de euro, cu toate taxele incluse. Preţul modelului testat, complet echipat, ajunge, însă, la 23.889 de euro. Configurat ca o vitrină tehnologică a tot ceea are mai bun de oferit noul Cee’d, exemplarul beneficia de echipamente opţionale precum: volanul şi scaunele încălzite (177 euro), jantele din aliaj de 17 inci (403 euro), anvelopele Continental (48 euro), pachet FP2 (1.386 euro -Lane Departure Warning, navigaţie, bluetooth, cameră marşarier, sistem automat de parcare laterală), pachet Lux (2.950 euro -scaun şofer cu suport lombar, memorie şi reglaje electrice, tapiţerie din piele, faruri xenon, TFT ceasuri de bord, buton pornire motor) şi pachet Vision (193 euro -senzor ploaie şi lumină, ECM, ştergătoare de-icer). Echiparea de serie include: Hill Assist Control, ESP, cotieră centrală cu aerisiri spate, frână de mână electrică, radio CD-mp3, servodirecţie, jante din aliaj de 16 inci, pilot automat, geamuri faţă/spate electrice, climatronic dual, bluetooth, proiectoare de ceaţă, touchscreen 7 inci.

Dacă la prima vedere, noul Cee’d pare relativ scump, de fapt, modelul coreean rămâne una dintre cele mai bune oferte din segment, fără a lua în considerare posibilele discounturi oferite de concurenţă, preţul de listă fiind extrem de tentant. Cel mai ieftin Ford Focus apropiat ca putere (2.0 TDCi/140 CP) costă 19.550 de euro, în condiţiile unei cilindree superioare, dar şi a unui motor mai potent. Surprinzător sau nu, marele rival este chiar fratele de concern, Hyundai i30, care împarte cu Cee’d atât platforma tehnică, cât şi motorizarea diesel de 1,6 litri şi 128 CP. Preţul variantei echivalente 1.6 CRDi High Exclusive se ridică la 17.971 de euro cu TVA, ceea ce se traduce printr-o diferenţă de 761 euro. Cee’d recuperează rapid handicapul cu o garanţie de 7 ani, superioară celei de 5 ani, oferită de Hyundai.

Concluzii

Kia Cee’d trece printr-o transformare radicală şi ridică ştacheta în clasa compactă printr-un design de senzaţie şi un pachet impresionant de tehnologii de ultimă oră, confirmând, dacă mai era nevoie, saltul tehnologic şi calitativ incredibil al întregii industrii auto coreene. Economia şi rafinamentul motorului acompaniază excelenta ofertă de spaţiu şi confort. Preţul nu mai este marele atu al modelului coreean, deşi cotaţia de bază rămâne competitivă, mai ales în condiţiile unei garanţii de şapte ani, neegalate încă de niciun brand concurent.

+Argumente PRO

  • Design seducător
  • Motor rafinat şi economic
  • Calitate şi confort de top

–Argumente CONTRA

  • Direcţie FlexSteer perfectibilă
  • Suspensie relativ dură
  • Lipsă de suflu la turaţii joase
Categorii
Test Drive

Renault Zoe – Intens 88 CP (2013 – prezent)

Date tehnice

  • Motor/Transmisie: Electric sincron/AT
  • Putere maximă: 88 CP
  • Cuplu maxim: 220 Nm/250-2.500 rpm
  • Viteză maximă: 135 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 13,5 s
  • Consum mediu: 0 l/100 km
  • Emisii CO2: 0 g/km
  • Lungime: 4,084 metri
  • Lățime: 1,73 metri
  • Înălțime: 1,56 metri
  • Ampatament: 2,58 metri
  • Vol. Portbagaj: 338-1.225 litri
  • Preț de bază: 20.700 (18.000) euro
  • Preț model testat: 22.500 euro

Micul Zoe este cel mai nou şi, totodată, cel mai important model cu emisii zero creat de Renault, pionierul maşinilor electrice accesibile. Citadina din Hexagon împachetează dragostea pentru natură într-o caroserie practică, absolut convenţională, de clasă mică, marele său atu fiind preţul, la fel de convenţional, apropiat de ceea ce asociam până nu demult exclusiv cu versiunile diesel de top ale concurenţilor săi clasici.

Istoric

Intuind potenţialul maşinilor electrice, Renault a fost unul dintre primii constructori care au luat cu adevărat în serios angajamentul de a aduce pe stradă tehnologiile revoluţionare ţinute doar în vitrinele marilor saloane auto ale lumii. Primul pas a fost crearea gamei de modele exclusiv electrice Z.E. (Zero Emission), familie ce s-a îmbogăţit treptat cu versiuni dintre cele mai diverse: un sedan derivat din Fluence, o utilitară bazată pe Kangoo şi simpaticul cvadriciclu Twizy, cel mai ieftin vehicul cu emisii zero disponibil în prezent. Niciunul nu a reuşit, însă, să devină un bestseller, mai ales în Europa de Vest, acolo unde clientela conservatoare preferă încă maşinile convenţionale. Cheia succesului este Zoe, primul model electric creat special pentru mase.

Design

Ceea ce i-a lipsit gamei Z.E. pentru a străluci la adevărata ei valoare era o maşină cu „lipici” la public. Fluence Z.E. şi Kangoo Z.E. sunt simple metode neconvenţionale de locomoţie. Atât şi nimic mai mult. Fără emoţie, fără putere de seducţie. Din fericire, Zoe este diferit! Da, el este futurist şi îndrăzneţ, da, el ascunde sub caroseria sa aerodinamică şi neobişnuit de atrăgătoare un sistem de propulsie revoluţionar, însă, în adâncul sufletului, Zoe este, de fapt, un hatchback clasic, practic şi încăpător, de clasă mică, un model convenţional la exterior şi complet atipic în „interior”. Mezinul liniei Z.E. a fost creat pornind de la o versiune puternic modificată a platformei lui Clio. Ecartamentul a fost mărit cu 16 mm, rigiditatea torsională a crescut cu 35%, iar suspensia faţă a fost preluată de la Megane.

Confort

La interior, designerii francezi au ales să împacheteze colecţia impresionantă de tehnologii SF într-un ambalaj clasic, dar extrem de primitor, uşor de asimilat inclusiv de cei mai conservatori din fire. Poziţia la volan uşor elevată aminteşte de Clio, fratele convenţional al lui Zoe şi donatorul majorităţii componentelor vizibile în habitaclu. Calitatea asamblării este bună, iar contrastul inspirat dintre nuanţele diverselor elemente de finisare înveseleşte atmosfera, ornamentele lucioase de culoare albă, caracteristice nivelului de echipare Zen, fiind de mare efect. Tot nivelul de top dispune şi de câteva dotări inedite: ionizator de aer, un dispersor de parfum şi o tapiţerie tratată cu teflon, impermeabilă şi rezistentă la murdărire. Luneta generoasă şi montanţii bine configuraţi surprind în mod plăcut, vizibilitatea excelentă, în toate direcţiile, fiind peste ceea ce oferă multe modele obişnuite de clasă mică.

O altă surpriză este oferta generoasă de spaţiu. Şoferul şi pasagerul din dreapta se bucură de foarte mult loc, iar bancheta din spate poate acomoda fără probleme doi adulţi, chiar dacă libertatea de mişcare la nivelul capului nu o egalează pe cea de la nivelul genunchilor. Scaunele cu tetiere fixe sunt confortabile şi oferă o susţinere laterală peste medie. Totuşi, am fost uşor dezamăgiţi de lipsa reglării pe înălţime a scaunului şoferului şi de oglinda de make-up fără iluminare, detaliu aparent minor, important însă având în vedere că Zoe, ca orice citadină, este o maşină dedicată în primul rând doamnelor şi domnişoarelor.

Funcționalitate

Planşa de bord mizează pe un layout simplu, cu accente high-tech. Acolo unde în mod normal am regăsi instrumentele obişnuite de bord, se află un display digital de dimensiuni apreciabile, uşor de citit şi urmărit. Singurele comenzi clasice prezente pe consola centrală sunt cele dedicate sistemului de climatizare automată, oferită ca dotare de serie. Simple şi intuitive, acestea sunt identice cu cele folosite de Clio şi Captur. Tot de la Clio a fost preluată şi ideea concentrării funcţiilor principale ale maşinii şi ale sistemului audio în zona superioară a consolei, direct în câmpul vizual al şoferului, acolo unde stă la loc de cinste „tableta” R-Link – standard pe toate versiunile, un fel de iPad uriaş cu touchscreen de 7 inci, care controlează muzica, telefonul şi navigaţia. Pe lângă conexiunile clasice bluetooth şi USB, R-Link aduce, în premieră, acces la internet 3G, dar şi la o colecţie de aplicaţii utile sau, dimpotrivă, amuzante, găzduite de un AppStore creat chiar de Renault. Acesta reuneşte, în prezent, aproximativ 50 de aplicaţii, create inclusiv de provideri externi şi aprobate, în prealabil, de o echipă dedicată de specialişti. În plus, homescreen-ul centralei R-Link beneficiază de trei widget-uri personalizabile, grupate în stânga hărţii de navigaţie.

Ideea de maşină croită pe gustul maselor este susţinută şi de portbagajul neaşteptat de încăpător. Bateriile Li-Ion de ultimă generaţie, ascunse complet sub podea, nu răpesc nici măcar un centimetru din spaţiul de încărcare, micul Zoe punând astfel la dispoziţia proprietarilor săi un volum respectabil cuprins între 338 şi 1.225 de litri, adică mai mult decât Clio. Am remarcat, însă, şi o mică scăpare ergonomică: rabatarea banchetei presupune acţionarea a două butoane diferite, situate la extremităţile spătarului unitar, indivizibil în format 60/40 nici măcar opţional.

Performanțe

Motorul electric de tip sincron dezvoltă 88 CP, suficient pentru o viteză de top de 135 km/h. Transmisia nu are trepte propriu-zise de viteză, dar imită comportamentul unei cutii automate şi oferă modurile clasice de funcţionare – Park, Reverse, Drive şi Neutral. Dacă puterea maximă nu are darul de a impresiona, cuplul de 222 Nm poate stârni individia multor posesori de hot-hatch-uri. Ceea ce nu bănuiesc ei, însă, este că întreg bagajul de resurse al micului Zoe va fi livrat instantaneu, încă de la plecarea de pe loc. Senzaţia nu poate fi comparată decât cu demarajul uşor brutal al unui troleibuz… de buzunar. Puterea şi cuplul sunt livrate liniar, astfel, încât micul Zoe pare să plutească pe creasta unui val de forţă, inspirat parcă de serenitatea unui surfer dibace.

Dar, să nu ne îmbătăm cu apă rece. Chiar dacă, pentru cei care conduc în premieră o maşină electrică, Zoe pare nefiresc de rapid, în comparaţie cu Nissan Leaf sau chiar Fluence Z.E., echipate cu motoare mai potente, Zoe nu accelerează cu la fel de mult aplomb, pragul de 100 km/h fiind atins în 13,5 secunde, faţă de doar 9 secunde în cazul fratelui nipon de concern. Fluence este chiar mai impresionant, botul său ridicându-se spectaculos la o apăsare mai hotărâtă a pedalei de acceleraţie, exact ca la un pachebot dornic să înfrunte cu orice preţ oceanul învolburat. Zoe este, parcă, special setat pentru a fi mai docil, mai apropiat de senzaţiile pe care le oferă, în mod normal, o maşină cu motor termic. Ceea ce nu este neapărat un lucru rău. Dimpotrivă! Totul face parte din filozofia care stă în spatele întregului concept Zoe, francezii insistând să promoveze latura sa „domestică”, aceea de maşină electrică dedicată oamenilor simpli.

Autonomia oficială este de 210 kilometri, un record absolut pentru modelele testate conform ciclului NEDC. În practică, autonomia nu va depăşi, de fapt, 150 de kilometri, iar în anumite condiţii – climă severă (frig), stil sportiv de sofat, teren accidentat etc., Renault admite că aceasta poate chiar să scadă până la aproximativ 100 de kilometri. Butonul Eco modifică parametrii de funcţionare a maşinii astfel încât autonomia poate creşte cu 10%-20%.

Diferenţa dintre estimările oficiale şi cifrele reale nu este mare. Noi am plecat în test cu o autonomie de 123 de kilometri, iar după un traseu mixt -urban/extraurban, de aproximativ 70 de kilometri, aceasta ajunsese la 66 de kilometri, valoare excelentă având în vedere performanţele mult mai slabe înregistrate de majoritatea rivalilor lui Zoe, în viaţa de zi cu zi. Iată că recuperarea energiei la frânare chiar funcţionează! Micul Renault poate, deci, îndeplini fără emoţii rolul de maşină de oraş, folosită pe distanţe scurte şi medii, mai ales că majoritatea studiilor de profil arată că, în general, traseele conducătorilor auto din Europa nu depăşesc 60-80 de kilometri pe zi.

Manevrabilitate

Când spune „acasă”, Zoe nu se gândeşte la drumurile virajate de munte şi nici la autostrăzile idilice, fără limită de viteză, din Germania. Citadină prin definiţie, juniorul gamei Z.E. se simte în largul lui, în primul rând, în aglomeraţia sufocantă a marilor metropole, la ore de vârf, atunci când până şi cei mai experimentaţi orăşeni get-beget tind să cedeze nervos.

Direcţia asistată electric este plăcut dozată şi uşor de acţionat, ceea ce îi lipseşte cu adevărat fiind feeling-ul pe care ţi l-ai putea dori de la o maşină agilă ca Zoe. Rafinamentul este, însă, de top. Habitaclul bine insonorizat estompează eficient zgomotele la rulare, inclusiv cele aerodinamice, iar bâzâitul fad al motoraşului electric trece aproape neobservat, mai ales la viteze reduse sau în regim de croazieră, şi atrage atenţia doar în cazul acceleraţiilor viguroase. Renault se laudă chiar că Zoe este de 2 sau chiar 3 ori mai silenţios decât un model cu motor obişnuit. Funcţia ZE Voice alertează pietonii până la viteze de maximum 30 km/h, fiind oferite trei sunete diferite, procesate artificial.

Ţinuta de drum nu iese din tiparele clasei mici, Zoe fiind o maşină docilă şi sigură, uşor de manevrat, inclusiv la limită, atunci când ESP-ul elimină prompt orice tendinţă subviratoare. Un rol important îl au bateriile situate foarte jos, sub podea, chiar în centrul şasiului, caracteristică inedită ce coboară cu 35 mm faţă de Clio centrul de greutate al maşinii şi contribuie la echilibrarea optimă a maselor 51%/49%, faţă/spate. În plus, greutatea suplimentară a bateriilor (290 de kilograme) amplifică senzaţia de stabilitate şi soliditate a maşinii. Suspensiile orientate spre confort nu favorizează dinamica, dar maschează, în general, cu succes iregularităţile căii de rulare. Ampatamentul scurt al maşinii le poate pune, totuşi, în dificultate la trecerea peste denivelările scurte, de genul şinelor de tren sau tramvai, slăbiciune tipică, de altfel, majorităţii citadinelor de pe piaţă.

Siguranță/Tehnologii

Potrivit EuroNCAP, Zoe oferă o siguranţă de cinci stele, indiferent de capitolul testat. EuroNCAP a apreciat colecţia completă de sisteme de asistenţă, categorie la care Zoe a primit un punctaj de 85%, o menţiune specială primind funcţia de indicare a limitelor de viteză. Citadina franceză s-a descurcat la fel de bine şi la capitolele Siguranţa Adulţilor (89%) şi cea a Copiilor (80%). Pietonii sunt şi ei bine protejaţi în cazul unui impact cu cel mai mic model electric de la Renault (66%). Şase airbaguri, limitatorul de viteză, pilotul automat, ABS şi ESP sunt principalele echipamente de siguranţă incluse în pachetul de bază.

Costuri/Concurență

Renault România nu a anunţat încă oficial preţurile lui Zoe, aşteptat în showroom-uri în toamna acestui an. În Franţa, cel mai ieftin Zoe costă 20.700 de euro, ceea ce înseamnă că la noi, pur orientativ, Zoe ar putea avea un preţ de pornire de circa 18.000 de euro, după deducerea ecotichetului de 12.000 de lei oferit de Guvern. În aceste condiţii, Renault Zoe va fi, fără îndoială, cea mai ieftină cale de acces spre nişa extrem de rarefiată a maşinilor electrice care pot acomoda mai mult de doi pasageri. Clienţii micului Renault vor economisi zeci de mii de euro în raport cu cotaţiile curente ale modelelor mai mult sau mai puţin echivalente. Mitsubishi i-Miev este mai scump cu aproximativ 15.000 de euro, iar faţă de Toyota Prius Plug-in-Hybrid, Zoe oferă un avantaj spectaculos de peste 20.000 de euro.

Marea diferenţă este că atunci când cumperi un i-Miev sau Prius Plug-in, primeşti întreaga maşină, în timp ce Zoe este, practic, livrat fără baterii. Acestea trebuie închiriate de la Renault, contra sumei lunare de 79 de euro, pe o perioadă de minimum trei ani, în limita a 12.500 kilometri pe an. Avantajul este că bateriile pot fi schimbate oricând şi ori de câte ori doresc proprietarii, având, astfel, mereu la dispoziţie un set proaspăt de acumulatori, şi eliminând, efectiv, riscul uzurii premature.

Un alt detaliu de care trebuie să ţinem cont este că bateriile Li-Ion de 22 kWh nu pot fi încărcate de la prizele obişnuite decât după instalarea unui wall-box, dispozitiv ce costă 490 de euro, în Franţa. Serviciile de întreţinere şi instalare mai scot din buzunarul clienţilor aproximativ 370 de euro, costuri ce depind foarte mult de distanţa până la contorul principal la care se racordează priza nouă. În România, la bloc, încărcarea completă poate dura între 6 şi 9 ore, în cazul folosirii unei borne de 3 kWh şi a unei prize monofazică de 16A sau 4 ore, dacă priza suportă încărcătoarele de 7 kWh. Termenul minim cuprins între 30 şi 60 de minute este valabil doar atunci când se apelează la prize trifazice şi încărcătoare puternice de 22 sau 43 kWh, imposibil de instalat acasă. Pentru a preveni furtul, chargerul „Chameleon”, care se adaptează automat la sursa de curent, nu poate fi decuplat decât după plata contavalorii energiei la automatul de încărcare sau prin apăsarea unuia dintre cele două butoane dedicate (unul pe cardul de acces, celălalt în interior). Portul de încărcare al maşinii este ascuns în spatele siglei din faţă.

Un „plin” de energie costă aproximativ 2 euro, deci fiecare kilometru parcurs v-ar scoate din buzunar doar 1,3 cenţi, în condiţiile unei autonomii medii de 150 de kilometri.

Reviziile se fac la intervale de 12 luni sau 30.000 de kilometri. Costurile de întreţinere estimate de Renault sunt mai mici cu 20-30% decât cele prevăzute în cazul unui model echivalent pe benzină. Motorul electric este garantat timp de 5 ani sau 100.000 de kilometri, iar bateriile nu intră niciodată în posesia proprietarului, din acest motiv beneficiind de garanţie pe viaţă.

Concluzii

Uitaţi tot ceea ce ştiaţi despre maşinile electrice! Adio preţuri prohibitive, adio confort de tip economy class! Renault Zoe este o maşină practică, agilă şi încăpătoare, o citadină veritabilă care democratizează soluţiile alternative de propulsie, putând satisface fără probleme nevoile cotidiene ale unui oraşean get-beget şi, de ce nu, chiar exigenţele unei familii tinere, îndrăgostită de sesiunile prelungite de shopping. În Europa de Vest, marele atu este preţul – rămâne de văzut cât va costa, de fapt, Zoe în România, suficient de redus pentru a pune Zoe pe harta cumpărătorilor obişnuiţi, aflaţi în căutarea unui mijloc economic, dar extravagant de locomoţie. Totuşi, autonomia limitată, chiria lunară a bateriilor şi, mai ales, lipsa unei infrastructuri adecvate pe plan local sunt dezavantaje care mai pot înclina încă balanţa în favoarea unui model diesel convenţional, propus la preţuri similare.

+Argumente PRO

  • Preţ (estimativ) accesibil
  • Spaţiu interior generos
  • Ţinută de drum sigură

–Argumente CONTRA

  • Suspensii uşor zgomotoase
  • Direcţie fadă, lipsită de feeling
  • Anumite costuri conexe
Categorii
Test Drive

Ford Fiesta facelift – 1.0 EcoBoost Titanium (2013 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 1.0 EcoBoost/turbo, benzină
  • Putere maximă: 100 CP/6.000 rpm
  • Cuplu maxim: 170 Nm/1.400-4.000 rpm
  • Viteză maximă: 180 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 11,1 s
  • Consum mediu: 4,3 l/100 km
  • Emisii CO2: 99 g/km
  • Lungime: 3,96 metri
  • Lățime: 1,72 metri
  • Înălțime: 1,49 metri
  • Ampatament: 2,48 metri
  • Vol. Portbagaj: 290-974 litri
  • Preț de bază: 10.400 euro
  • Preț model testat: 13.650 euro

Ford Fiesta domină de ani de zile clasamentul vânzărilor din clasa mică. Şi asta nu doar în Europa, ci şi în România. Prevăzător însă, constructorul american nu se odihneşte pe laurii victoriei şi apelează la o binevenită operaţiune de facelift, înzestrând micul Fiesta cu un design mai agresiv şi tehnologii de siguranţă şi asistenţă de ultimă oră, preluate direct de la fratele mai mare Focus. Cireaşa de pe tort este fantasticul turbo EcoBoost de 1 litru şi 100 CP. Primul test.

Istoric

Puţine maşini au o istorie la fel de vastă precum Fiesta, model iconic intrat în panoplia de succes Ford în urmă cu mai bine de trei decenii, în 1976. Ajuns la cea de-a şaptea generaţie, mezinul gamei Ford s-a impus rapid drept referinţa segmentului în materie de dinamică şi confort, relansând, practic, în 2008 conceptul de maşină globală, disponibilă în acelaşi format pe pieţe dintre cele mai diverse, răspândite pe întregul mapamond. Puţine critici puteau fi aduse la vremea respectivă micului Ford, cei mai vehemenţi detractori ai modelului reclamând, în general, lipsa unor motorizări turbo de cilindree redusă şi calitatea perfectibilă a finisării interioare. Faceliftul elimină fix aceste neajunsuri, reuşind să ridice, încă o dată, ştacheta în faţa unor rivali din ce în ce mai potenţi.

Design

Odată cu această renovare de substanţă, bestsellerul Fiesta se aliniază la noua filozofie de design inaugurată de conceptul Evos, preluând numeroase elemente de stil de la B-Max şi viitorul Mondeo. Farurile cu lumini de zi LED au fost uşor alungite, aripile sunt mai evazate, iar bara de protecţie redesenată şi noua grilă trapezoidală supradimensionată ne trimit, inevitabil, cu gândul la un Aston Martin de buzunar. Până şi celebrul oval albastru nu mai face corp comun cu grila, tronând acum la loc de cinste deasupra acesteia, întocmai ca la sursa de inspiraţie cu sânge albastru.

Fiesta primeşte şi o inovaţie întâlnită deobicei doar în cazul modelelor mai scumpe, din clasele superioare: capota motorului este activă, ceea ce înseamnă că în cazul unui impact cu un pieton neatent, ea se ridică pentru a amortiza şocul şi a reduce gravitatea leziunilor suferite de acesta. Linia puternic ascendentă a geamurilor laterale şi posteriorul rubensian, decupat extrem de abrupt, elemente definitorii ale actualului Fiesta, nu au fost modificate, singura noutate remarcată la partea din spate fiind reconfigurarea luminilor din interiorul stopurilor, protejate acum de un plastic uşor mai transparent.

Confort/Funcționalitate

Imediat ce deschizi portiera micului Fiesta, vei fi impresionat de saltul calitativ evident, dar şi de layout-ul complet nonconformist al planşei de bord, neatins se pare de bisturiul greu al faceliftului. Practic, orice element angular de design a fost considerat de la bun început desuet, întregul habitaclu fiind desenat parcă de un adept înfocat al curentului bio, atras în mod obsesiv de formele rotunjite. Instrumentele de bord pe fond albastru sunt ingenios scoase în evidenţă de cele două „cochilii” care le găzduiesc, iar volanul cu tentă sportivă şi schimbătorul nici prea scund, nici prea înalt, plasat fix la îndemână, îţi dau o senzaţie plăcută şi extrem de familiară, care te ajută să te acomodezi, practic, instantaneu cu comenzile maşinii. Butoanele geamurilor şi oglinzilor electrice au fost mutate mai sus pe cotiera uşii, într-o poziţie mult mai inspirată. Poziţia la volan rămâne destul de înaltă, senzaţie amplificată şi de planşa de bord destul de scundă.

Consola centrală este acum mult mai aerisită, comenzile au fost simplificate, iar numărul de butoane redus la minimum. Deasupra consolei se află display-ul color al sistemului de infotainment SYNC, oferit ca dotare standard. Diagonala maximă este de 5,8 inci, destul de puţin într-o lume inundată de smartphone-uri şi tablete cu ecrane de 5 sau chiar 7 sau 10 inci.

Atmosfera generală extrem de plăcută, demnă de un model din clasa imediat superioară, este desăvârşită de plasticele moi care îmbracă integral partea superioară a planşei de bord şi noile inserţii lucioase de culoare neagră, care imită parcă materialul din care sunt făurite doar pianele la care cântă marii virtuoşi ai lumii artistice.

Scaunele sunt confortabile şi oferă o susţinere laterală excelentă pentru un model convenţional de clasă mică. Pe banchetă pot călători două sau chiar trei persoane, pe lăţime, oferta de spaţiu fiind neaşteptat de generoasă. Confortul pernelor moi al banchetei este umbrit însă de locul relativ limitat pus la dispoziţia pasagerilor din spate. În special persoanele cu o înălţime peste medie pot întâmpina probleme de acomodare atât la nivelul capului, cât şi al genunchilor.

Portabagajul este acum mai practic şi mai încăpător. Ford a mai scos din „joben” 14 litri, capacitatea maximă de încărcare variind acum între 290 şi 974 de litri, în funcţie de poziţia spătarului banchetei, rabatabil asimetric în format 60/40.

Performanțe

Lovitura de graţie dată concurenţei este, fără îndoială, vedeta gamei de motorizări, noul turbo EcoBoost de 1 litru, în 3 cilindri, cu injecţie directă, disponibil, în premieră, pe lângă binecunoscuta versiune de 100 CP, oferită şi pe Focus sau B-Max, într-o nouă variantă aspirată entry-level de 80 CP. Testul desfăşurat pe ruta Bucureşti-Azuga şi retur ne-a dat ocazia să testăm în condiţiile de trafic unice din România exclusiv declinarea sa turbo, mai potentă. Fiesta este cea mai mică şi cea mai uşoară maşină pe care a fost montat până acum. Iar asta se simte din plin!

Deşi filozofia din spatele micului EcoBoost favorizează în general livrarea liniară a puterii şi cuplului, motorul surprinde în permanenţă prin vivacitate şi elasticitate, chiar şi în lipsa funcţiei de overboost. Cuplul generos de 170 Nm îşi face simţită prezenţa încă de la 1.400 rpm şi nu dă semne de oboseală nici peste 4.000 rpm. Motorul continuă să tragă cu aplomb şi nu devine prea vocal nici la turaţii ridicate, şoferii distraţi neglijând cu uşurinţă nevoia selectării unei trepte superioare. Practic, de multe ori te poţi trezi în treapta a treia la viteze de peste 90 km/h, fără ca habitaclul să fie inundat de vibraţii sau sunete deranjante.

În viaţa de zi cu zi, Fiesta pare mai sprintenă decât sugerează demarajul oficial 0-100 km/h de 11,1 secunde. Senzaţiile de la volan sunt amplificate şi de glasul baritonal, plin de personalitate al micului EcoBoost aminteşte parcă de sonoritatea inedită a unui motor boxer. Singurul reproş ce poate fi adus maşinii este cutia de viteze, etajată uşor prea lung, de dragul economiei de carburant. Chiar şi aşa, Fiesta 1.0 EcoBoost nu va putea egala performanţele unui model diesel echivalent. Ford anunţă un consum mediu de 4,3 litri/100 km. În practică, însă, în funcţie de stilul de condus, consumul nu va coborî sub pragul de 5 litri/100 km. Noi am obţinut o medie de aproximativ 5,4 litri, fără a menaja însă în vreun fel motoraşul, ţinut preponderent sus, în ture.

Manevrabilitate

Ford descrie combinaţia dintre motorul EcoBoost şi şasiul lui Fiesta drept cel mai bun duet de la Lennon şi McCartney încoace. Ceea ce nu este deloc departe de adevăr! Din fericire, faceliftul nu a ştirbit niciun gram din temperamentul sportiv al micului Fiesta, citadina americană păstrându-şi, în continuare, coroana de rege al segmentului în materie de dinamică şi agilitate.

Chiar şi după tranziţia spre asistarea electrică, direcţia este la fel de precisă ca un sistem hidraulic şi creează o legătură aproape telepatică cu şoferul. Virajele sunt terenul de joacă favorit al Fiestei, maşina urmând trasa ideală cu o precizie remarcabilă, iar ţinuta de drum rămâne incredibil de sigură şi neutră, inclusiv la limită. ESP-ul intervine prompt şi discret, doar atunci când situaţia pare, realmente, critică. Tăria amortizoarelor a fost adaptată la masa redusă a noului motor EcoBoost. Rezultatul este lesne de sesizat. Supleţea suspensiilor este remarcabilă, ţinând cont de dinamica top a maşinii, limitele trenului de rulare fiind atinse doar în cazul denivelărilor scurte, amortizate mai puţin eficient, minus caracteristic oricărei maşini de dimensiuni reduse, cu ampatament scurt.

Siguranță/Tehnologii

Aerul de prospeţime adus de facelift implică şi un serios upgrade tehnologic, o parte din sistemele de siguranţă şi asistenţă prezente pe fratele mai mare Focus migrând şi către mezinul gamei Ford. Astfel, Fiesta va beneficia de Active City Stop, o frână de urgenţă care opreşte automat maşina în cazul unui impact iminent la viteze de până la 15 km/h, dar şi de sistemul de interconectare multimedia SYNC, dezvoltat în parteneriat cu Microsoft şi inclus în pachetele Trend şi Titanium. Acesta dispune de comenzi vocale, conexiune bluetooth şi funcţie de citire a e-mail-urilor/sms-urilor sau de apelare a numărului de urgenţă 112, în cazul unui accident. O altă premieră este sistemul de control parental MyKey, oferit ca dotare standard. Acesta permite, prin programarea specială a cheii de rezervă a maşinii, limitarea vitezei şi a volumului maxim al instalaţiei de sunet sau chiar oprirea completă a sistemului audio până la cuplarea centurilor de siguranţă. EuroNCAP nu a testat încă versiunea restilizată a citadinei americane, însă înainte de facelift, Fiesta a obţinut punctajul maxim de cinci stele.

Costuri/Concurență

Pentru a uşura alegerea clienţilor, Ford oferă noul Fiesta facelift în doar două niveluri de echipare, Trend şi Titanium. Echiparea de serie include ESP, Hill Launch Assist, şapte airbaguri, închidere centralizată cu telecomandă, geamuri faţă acţionate electric şi scaun şofer reglabil pe înălţime. La debut, aerul condiţionat şi CD playerul, incluse în pachetul Trend, alături de alte dotări precum faruri de ceaţă, covoraşe velurate şi grilă cromată, sunt oferite gratis. În mod normal, pachetul costă 1.500 de euro. Pachetul Titanium (2650 de euro), oferit şi el gratuit la debut, pentru modelele Titanium, aduce în plus aer condiţionat automat, geamuri fumurii, keyless entry, senzori de ploaie şi oglindă heliomată.

Exemplarul testat, Fiesta 1.0 EcoBoost Titanium în 5 uşi, are un preţ de listă de 14.650 de euro. Pe lângă pachetul Titanium gratuit, Ford mai oferă un discount suplimentar de 1.000 de euro, ceea ce duce preţul final al modelului intrat sub lupa AUTOBIS la nivelul de 13.650 de euro, cu toate taxele incluse. În cazul în care se va opta şi pentru vopseaua metalizată, nota de plată va creşte cu încă 450 de euro.

Graţie combinaţiei ideale dintre pachetul generos de dotări şi bagajul impresionant de resurse al maşinii, preţul este unul extrem de atractiv, inclusiv raportat la concurenţă. Cei cu bugete limitate pot opta pentru nivelul de echipare Trend, disponibil de la 12.150 de euro, în aceeaşi configuraţie 1.0 EcoBoost cu cinci uşi, dar şi pentru modelele entry-level, cu motorizări aspirate, 1.0/80 CP Trend 5 uşi (11.400 de euro) sau 1.25/60 CP Trend 5 uşi (10.900 de euro). Versiunile cu trei portiere beneficiază de un avantaj suplimentar de 400 de euro. Garanţia maşinii este de 2 ani, fără limită de kilometri.

Concluzii

Regele a murit, trăiască regele! Fiesta facelift impune noi standarde de dinamică şi rafinament, consolidându-şi poziţia de lider al segmentului. Update-ul stilistic este un succes, iar infuzia impresionantă de tehnologie şi combinaţia fantastică dintre talentata motorizare EcoBoost şi trenul de rulare perfect ridică ştacheta la un nivel greu de imaginat pentru o maşină de clasă mică.

+Argumente PRO

  • motor vivace, silenţios şi rafinat
  • tren de rulare perfect
  • tehnologie de ultimă oră

–Argumente CONTRA

  • ofertă de spaţiu perfectibilă
  • display central prea mic
  • lipsa unui sistem de navigaţie
Categorii
Test Drive

Ford Fiesta – 1.0 EcoBoost Titanium facelift (2012 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 1.0 EcoBoost/turbo, benzină
  • Putere maximă: 100 CP/6.000 rpm
  • Cuplu maxim: 170 Nm/1.400-4.000 rpm
  • Viteză maximă: 180 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 11,1 s
  • Consum mediu: 4,3 l/100 km
  • Emisii CO2: 99 g/km
  • Lungime: 3,96 metri
  • Lățime: 1,72 metri
  • Înălțime: 1,49 metri
  • Ampatament: 2,48 metri
  • Vol. Portbagaj: 290-974 litri
  • Preț de bază: 10.400 euro
  • Preț model testat: 13.650 euro

Ford Fiesta domină de ani de zile clasamentul vânzărilor din clasa mică. Şi asta nu doar în Europa, ci şi în România. Prevăzător însă, constructorul american nu se odihneşte pe laurii victoriei şi apelează la o binevenită operaţiune de facelift, înzestrând micul Fiesta cu un design mai agresiv şi tehnologii de siguranţă şi asistenţă de ultimă oră, preluate direct de la fratele mai mare Focus. Cireaşa de pe tort este fantasticul turbo EcoBoost de 1 litru şi 100 CP. Primul test.

Istoric

Puţine maşini au o istorie la fel de vastă precum Fiesta, model iconic intrat în panoplia de succes Ford în urmă cu mai bine de trei decenii, în 1976. Ajuns la cea de-a şaptea generaţie, mezinul gamei Ford s-a impus rapid drept referinţa segmentului în materie de dinamică şi confort, relansând, practic, în 2008 conceptul de maşină globală, disponibilă în acelaşi format pe pieţe dintre cele mai diverse, răspândite pe întregul mapamond. Puţine critici puteau fi aduse la vremea respectivă micului Ford, cei mai vehemenţi detractori ai modelului reclamând, în general, lipsa unor motorizări turbo de cilindree redusă şi calitatea perfectibilă a finisării interioare. Faceliftul elimină fix aceste neajunsuri, reuşind să ridice, încă o dată, ştacheta în faţa unor rivali din ce în ce mai potenţi.

Design

Odată cu această renovare de substanţă, bestsellerul Fiesta se aliniază la noua filozofie de design inaugurată de conceptul Evos, preluând numeroase elemente de stil de la B-Max şi viitorul Mondeo. Farurile cu lumini de zi LED au fost uşor alungite, aripile sunt mai evazate, iar bara de protecţie redesenată şi noua grilă trapezoidală supradimensionată ne trimit, inevitabil, cu gândul la un Aston Martin de buzunar. Până şi celebrul oval albastru nu mai face corp comun cu grila, tronând acum la loc de cinste deasupra acesteia, întocmai ca la sursa de inspiraţie cu sânge albastru.

Fiesta primeşte şi o inovaţie întâlnită deobicei doar în cazul modelelor mai scumpe, din clasele superioare: capota motorului este activă, ceea ce înseamnă că în cazul unui impact cu un pieton neatent, ea se ridică pentru a amortiza şocul şi a reduce gravitatea leziunilor suferite de acesta. Linia puternic ascendentă a geamurilor laterale şi posteriorul rubensian, decupat extrem de abrupt, elemente definitorii ale actualului Fiesta, nu au fost modificate, singura noutate remarcată la partea din spate fiind reconfigurarea luminilor din interiorul stopurilor, protejate acum de un plastic uşor mai transparent.

Confort/Funcționalitate

Imediat ce deschizi portiera micului Fiesta, vei fi impresionat de saltul calitativ evident, dar şi de layout-ul complet nonconformist al planşei de bord, neatins se pare de bisturiul greu al faceliftului. Practic, orice element angular de design a fost considerat de la bun început desuet, întregul habitaclu fiind desenat parcă de un adept înfocat al curentului bio, atras în mod obsesiv de formele rotunjite. Instrumentele de bord pe fond albastru sunt ingenios scoase în evidenţă de cele două „cochilii” care le găzduiesc, iar volanul cu tentă sportivă şi schimbătorul nici prea scund, nici prea înalt, plasat fix la îndemână, îţi dau o senzaţie plăcută şi extrem de familiară, care te ajută să te acomodezi, practic, instantaneu cu comenzile maşinii. Butoanele geamurilor şi oglinzilor electrice au fost mutate mai sus pe cotiera uşii, într-o poziţie mult mai inspirată. Poziţia la volan rămâne destul de înaltă, senzaţie amplificată şi de planşa de bord destul de scundă.

Consola centrală este acum mult mai aerisită, comenzile au fost simplificate, iar numărul de butoane redus la minimum. Deasupra consolei se află display-ul color al sistemului de infotainment SYNC, oferit ca dotare standard. Diagonala maximă este de 5,8 inci, destul de puţin într-o lume inundată de smartphone-uri şi tablete cu ecrane de 5 sau chiar 7 sau 10 inci.

Atmosfera generală extrem de plăcută, demnă de un model din clasa imediat superioară, este desăvârşită de plasticele moi care îmbracă integral partea superioară a planşei de bord şi noile inserţii lucioase de culoare neagră, care imită parcă materialul din care sunt făurite doar pianele la care cântă marii virtuoşi ai lumii artistice.

Scaunele sunt confortabile şi oferă o susţinere laterală excelentă pentru un model convenţional de clasă mică. Pe banchetă pot călători două sau chiar trei persoane, pe lăţime, oferta de spaţiu fiind neaşteptat de generoasă. Confortul pernelor moi al banchetei este umbrit însă de locul relativ limitat pus la dispoziţia pasagerilor din spate. În special persoanele cu o înălţime peste medie pot întâmpina probleme de acomodare atât la nivelul capului, cât şi al genunchilor.

Portabagajul este acum mai practic şi mai încăpător. Ford a mai scos din „joben” 14 litri, capacitatea maximă de încărcare variind acum între 290 şi 974 de litri, în funcţie de poziţia spătarului banchetei, rabatabil asimetric în format 60/40.

Performanțe

Lovitura de graţie dată concurenţei este, fără îndoială, vedeta gamei de motorizări, noul turbo EcoBoost de 1 litru, în 3 cilindri, cu injecţie directă, disponibil, în premieră, pe lângă binecunoscuta versiune de 100 CP, oferită şi pe Focus sau B-Max, într-o nouă variantă aspirată entry-level de 80 CP. Testul desfăşurat pe ruta Bucureşti-Azuga şi retur ne-a dat ocazia să testăm în condiţiile de trafic unice din România exclusiv declinarea sa turbo, mai potentă. Fiesta este cea mai mică şi cea mai uşoară maşină pe care a fost montat până acum. Iar asta se simte din plin!

Deşi filozofia din spatele micului EcoBoost favorizează în general livrarea liniară a puterii şi cuplului, motorul surprinde în permanenţă prin vivacitate şi elasticitate, chiar şi în lipsa funcţiei de overboost. Cuplul generos de 170 Nm îşi face simţită prezenţa încă de la 1.400 rpm şi nu dă semne de oboseală nici peste 4.000 rpm. Motorul continuă să tragă cu aplomb şi nu devine prea vocal nici la turaţii ridicate, şoferii distraţi neglijând cu uşurinţă nevoia selectării unei trepte superioare. Practic, de multe ori te poţi trezi în treapta a treia la viteze de peste 90 km/h, fără ca habitaclul să fie inundat de vibraţii sau sunete deranjante.

În viaţa de zi cu zi, Fiesta pare mai sprintenă decât sugerează demarajul oficial 0-100 km/h de 11,1 secunde. Senzaţiile de la volan sunt amplificate şi de glasul baritonal, plin de personalitate al micului EcoBoost aminteşte parcă de sonoritatea inedită a unui motor boxer. Singurul reproş ce poate fi adus maşinii este cutia de viteze, etajată uşor prea lung, de dragul economiei de carburant. Chiar şi aşa, Fiesta 1.0 EcoBoost nu va putea egala performanţele unui model diesel echivalent. Ford anunţă un consum mediu de 4,3 litri/100 km. În practică, însă, în funcţie de stilul de condus, consumul nu va coborî sub pragul de 5 litri/100 km. Noi am obţinut o medie de aproximativ 5,4 litri, fără a menaja însă în vreun fel motoraşul, ţinut preponderent sus, în ture.

Manevrabilitate

Ford descrie combinaţia dintre motorul EcoBoost şi şasiul lui Fiesta drept cel mai bun duet de la Lennon şi McCartney încoace. Ceea ce nu este deloc departe de adevăr! Din fericire, faceliftul nu a ştirbit niciun gram din temperamentul sportiv al micului Fiesta, citadina americană păstrându-şi, în continuare, coroana de rege al segmentului în materie de dinamică şi agilitate.

Chiar şi după tranziţia spre asistarea electrică, direcţia este la fel de precisă ca un sistem hidraulic şi creează o legătură aproape telepatică cu şoferul. Virajele sunt terenul de joacă favorit al Fiestei, maşina urmând trasa ideală cu o precizie remarcabilă, iar ţinuta de drum rămâne incredibil de sigură şi neutră, inclusiv la limită. ESP-ul intervine prompt şi discret, doar atunci când situaţia pare, realmente, critică. Tăria amortizoarelor a fost adaptată la masa redusă a noului motor EcoBoost. Rezultatul este lesne de sesizat. Supleţea suspensiilor este remarcabilă, ţinând cont de dinamica top a maşinii, limitele trenului de rulare fiind atinse doar în cazul denivelărilor scurte, amortizate mai puţin eficient, minus caracteristic oricărei maşini de dimensiuni reduse, cu ampatament scurt.

Siguranță/Tehnologii

Aerul de prospeţime adus de facelift implică şi un serios upgrade tehnologic, o parte din sistemele de siguranţă şi asistenţă prezente pe fratele mai mare Focus migrând şi către mezinul gamei Ford. Astfel, Fiesta va beneficia de Active City Stop, o frână de urgenţă care opreşte automat maşina în cazul unui impact iminent la viteze de până la 15 km/h, dar şi de sistemul de interconectare multimedia SYNC, dezvoltat în parteneriat cu Microsoft şi inclus în pachetele Trend şi Titanium. Acesta dispune de comenzi vocale, conexiune bluetooth şi funcţie de citire a e-mail-urilor/sms-urilor sau de apelare a numărului de urgenţă 112, în cazul unui accident. O altă premieră este sistemul de control parental MyKey, oferit ca dotare standard. Acesta permite, prin programarea specială a cheii de rezervă a maşinii, limitarea vitezei şi a volumului maxim al instalaţiei de sunet sau chiar oprirea completă a sistemului audio până la cuplarea centurilor de siguranţă. EuroNCAP nu a testat încă versiunea restilizată a citadinei americane, însă înainte de facelift, Fiesta a obţinut punctajul maxim de cinci stele.

Costuri/Concurență

Pentru a uşura alegerea clienţilor, Ford oferă noul Fiesta facelift în doar două niveluri de echipare, Trend şi Titanium. Echiparea de serie include ESP, Hill Launch Assist, şapte airbaguri, închidere centralizată cu telecomandă, geamuri faţă acţionate electric şi scaun şofer reglabil pe înălţime. La debut, aerul condiţionat şi CD playerul, incluse în pachetul Trend, alături de alte dotări precum faruri de ceaţă, covoraşe velurate şi grilă cromată, sunt oferite gratis. În mod normal, pachetul costă 1.500 de euro. Pachetul Titanium (2650 de euro), oferit şi el gratuit la debut, pentru modelele Titanium, aduce în plus aer condiţionat automat, geamuri fumurii, keyless entry, senzori de ploaie şi oglindă heliomată.

Exemplarul testat, Fiesta 1.0 EcoBoost Titanium în 5 uşi, are un preţ de listă de 14.650 de euro. Pe lângă pachetul Titanium gratuit, Ford mai oferă un discount suplimentar de 1.000 de euro, ceea ce duce preţul final al modelului intrat sub lupa AUTOBIS la nivelul de 13.650 de euro, cu toate taxele incluse. În cazul în care se va opta şi pentru vopseaua metalizată, nota de plată va creşte cu încă 450 de euro.

Graţie combinaţiei ideale dintre pachetul generos de dotări şi bagajul impresionant de resurse al maşinii, preţul este unul extrem de atractiv, inclusiv raportat la concurenţă. Cei cu bugete limitate pot opta pentru nivelul de echipare Trend, disponibil de la 12.150 de euro, în aceeaşi configuraţie 1.0 EcoBoost cu cinci uşi, dar şi pentru modelele entry-level, cu motorizări aspirate, 1.0/80 CP Trend 5 uşi (11.400 de euro) sau 1.25/60 CP Trend 5 uşi (10.900 de euro). Versiunile cu trei portiere beneficiază de un avantaj suplimentar de 400 de euro. Garanţia maşinii este de 2 ani, fără limită de kilometri.

Concluzii

Regele a murit, trăiască regele! Fiesta facelift impune noi standarde de dinamică şi rafinament, consolidându-şi poziţia de lider al segmentului. Update-ul stilistic este un succes, iar infuzia impresionantă de tehnologie şi combinaţia fantastică dintre talentata motorizare EcoBoost şi trenul de rulare perfect ridică ştacheta la un nivel greu de imaginat pentru o maşină de clasă mică.

+Argumente PRO

  • motor vivace, silenţios şi rafinat
  • tren de rulare perfect
  • tehnologie de ultimă oră

–Argumente CONTRA

  • ofertă de spaţiu perfectibilă
  • display central prea mic
  • lipsa unui sistem de navigaţie
Categorii
Test Drive

Ford Fiesta – 1.0 EcoBoost Titanium facelift (2012 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 1.0 EcoBoost/turbo, benzină
  • Putere maximă: 100 CP/6.000 rpm
  • Cuplu maxim: 170 Nm/1.400-4.000 rpm
  • Viteză maximă: 180 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 11,1 s
  • Consum mediu: 4,3 l/100 km
  • Emisii CO2: 99 g/km
  • Lungime: 3,96 metri
  • Lățime: 1,72 metri
  • Înălțime: 1,49 metri
  • Ampatament: 2,48 metri
  • Vol. Portbagaj: 290-974 litri
  • Preț de bază: 10.400 euro
  • Preț model testat: 13.650 euro

Ford Fiesta domină de ani de zile clasamentul vânzărilor din clasa mică. Şi asta nu doar în Europa, ci şi în România. Prevăzător însă, constructorul american nu se odihneşte pe laurii victoriei şi apelează la o binevenită operaţiune de facelift, înzestrând micul Fiesta cu un design mai agresiv şi tehnologii de siguranţă şi asistenţă de ultimă oră, preluate direct de la fratele mai mare Focus. Cireaşa de pe tort este fantasticul turbo EcoBoost de 1 litru şi 100 CP. Primul test.

Istoric

Puţine maşini au o istorie la fel de vastă precum Fiesta, model iconic intrat în panoplia de succes Ford în urmă cu mai bine de trei decenii, în 1976. Ajuns la cea de-a şaptea generaţie, mezinul gamei Ford s-a impus rapid drept referinţa segmentului în materie de dinamică şi confort, relansând, practic, în 2008 conceptul de maşină globală, disponibilă în acelaşi format pe pieţe dintre cele mai diverse, răspândite pe întregul mapamond. Puţine critici puteau fi aduse la vremea respectivă micului Ford, cei mai vehemenţi detractori ai modelului reclamând, în general, lipsa unor motorizări turbo de cilindree redusă şi calitatea perfectibilă a finisării interioare. Faceliftul elimină fix aceste neajunsuri, reuşind să ridice, încă o dată, ştacheta în faţa unor rivali din ce în ce mai potenţi.

Design

Odată cu această renovare de substanţă, bestsellerul Fiesta se aliniază la noua filozofie de design inaugurată de conceptul Evos, preluând numeroase elemente de stil de la B-Max şi viitorul Mondeo. Farurile cu lumini de zi LED au fost uşor alungite, aripile sunt mai evazate, iar bara de protecţie redesenată şi noua grilă trapezoidală supradimensionată ne trimit, inevitabil, cu gândul la un Aston Martin de buzunar. Până şi celebrul oval albastru nu mai face corp comun cu grila, tronând acum la loc de cinste deasupra acesteia, întocmai ca la sursa de inspiraţie cu sânge albastru.

Fiesta primeşte şi o inovaţie întâlnită deobicei doar în cazul modelelor mai scumpe, din clasele superioare: capota motorului este activă, ceea ce înseamnă că în cazul unui impact cu un pieton neatent, ea se ridică pentru a amortiza şocul şi a reduce gravitatea leziunilor suferite de acesta. Linia puternic ascendentă a geamurilor laterale şi posteriorul rubensian, decupat extrem de abrupt, elemente definitorii ale actualului Fiesta, nu au fost modificate, singura noutate remarcată la partea din spate fiind reconfigurarea luminilor din interiorul stopurilor, protejate acum de un plastic uşor mai transparent.

Confort/Funcționalitate

Imediat ce deschizi portiera micului Fiesta, vei fi impresionat de saltul calitativ evident, dar şi de layout-ul complet nonconformist al planşei de bord, neatins se pare de bisturiul greu al faceliftului. Practic, orice element angular de design a fost considerat de la bun început desuet, întregul habitaclu fiind desenat parcă de un adept înfocat al curentului bio, atras în mod obsesiv de formele rotunjite. Instrumentele de bord pe fond albastru sunt ingenios scoase în evidenţă de cele două „cochilii” care le găzduiesc, iar volanul cu tentă sportivă şi schimbătorul nici prea scund, nici prea înalt, plasat fix la îndemână, îţi dau o senzaţie plăcută şi extrem de familiară, care te ajută să te acomodezi, practic, instantaneu cu comenzile maşinii. Butoanele geamurilor şi oglinzilor electrice au fost mutate mai sus pe cotiera uşii, într-o poziţie mult mai inspirată. Poziţia la volan rămâne destul de înaltă, senzaţie amplificată şi de planşa de bord destul de scundă.

Consola centrală este acum mult mai aerisită, comenzile au fost simplificate, iar numărul de butoane redus la minimum. Deasupra consolei se află display-ul color al sistemului de infotainment SYNC, oferit ca dotare standard. Diagonala maximă este de 5,8 inci, destul de puţin într-o lume inundată de smartphone-uri şi tablete cu ecrane de 5 sau chiar 7 sau 10 inci.

Atmosfera generală extrem de plăcută, demnă de un model din clasa imediat superioară, este desăvârşită de plasticele moi care îmbracă integral partea superioară a planşei de bord şi noile inserţii lucioase de culoare neagră, care imită parcă materialul din care sunt făurite doar pianele la care cântă marii virtuoşi ai lumii artistice.

Scaunele sunt confortabile şi oferă o susţinere laterală excelentă pentru un model convenţional de clasă mică. Pe banchetă pot călători două sau chiar trei persoane, pe lăţime, oferta de spaţiu fiind neaşteptat de generoasă. Confortul pernelor moi al banchetei este umbrit însă de locul relativ limitat pus la dispoziţia pasagerilor din spate. În special persoanele cu o înălţime peste medie pot întâmpina probleme de acomodare atât la nivelul capului, cât şi al genunchilor.

Portabagajul este acum mai practic şi mai încăpător. Ford a mai scos din „joben” 14 litri, capacitatea maximă de încărcare variind acum între 290 şi 974 de litri, în funcţie de poziţia spătarului banchetei, rabatabil asimetric în format 60/40.

Performanțe

Lovitura de graţie dată concurenţei este, fără îndoială, vedeta gamei de motorizări, noul turbo EcoBoost de 1 litru, în 3 cilindri, cu injecţie directă, disponibil, în premieră, pe lângă binecunoscuta versiune de 100 CP, oferită şi pe Focus sau B-Max, într-o nouă variantă aspirată entry-level de 80 CP. Testul desfăşurat pe ruta Bucureşti-Azuga şi retur ne-a dat ocazia să testăm în condiţiile de trafic unice din România exclusiv declinarea sa turbo, mai potentă. Fiesta este cea mai mică şi cea mai uşoară maşină pe care a fost montat până acum. Iar asta se simte din plin!

Deşi filozofia din spatele micului EcoBoost favorizează în general livrarea liniară a puterii şi cuplului, motorul surprinde în permanenţă prin vivacitate şi elasticitate, chiar şi în lipsa funcţiei de overboost. Cuplul generos de 170 Nm îşi face simţită prezenţa încă de la 1.400 rpm şi nu dă semne de oboseală nici peste 4.000 rpm. Motorul continuă să tragă cu aplomb şi nu devine prea vocal nici la turaţii ridicate, şoferii distraţi neglijând cu uşurinţă nevoia selectării unei trepte superioare. Practic, de multe ori te poţi trezi în treapta a treia la viteze de peste 90 km/h, fără ca habitaclul să fie inundat de vibraţii sau sunete deranjante.

În viaţa de zi cu zi, Fiesta pare mai sprintenă decât sugerează demarajul oficial 0-100 km/h de 11,1 secunde. Senzaţiile de la volan sunt amplificate şi de glasul baritonal, plin de personalitate al micului EcoBoost aminteşte parcă de sonoritatea inedită a unui motor boxer. Singurul reproş ce poate fi adus maşinii este cutia de viteze, etajată uşor prea lung, de dragul economiei de carburant. Chiar şi aşa, Fiesta 1.0 EcoBoost nu va putea egala performanţele unui model diesel echivalent. Ford anunţă un consum mediu de 4,3 litri/100 km. În practică, însă, în funcţie de stilul de condus, consumul nu va coborî sub pragul de 5 litri/100 km. Noi am obţinut o medie de aproximativ 5,4 litri, fără a menaja însă în vreun fel motoraşul, ţinut preponderent sus, în ture.

Manevrabilitate

Ford descrie combinaţia dintre motorul EcoBoost şi şasiul lui Fiesta drept cel mai bun duet de la Lennon şi McCartney încoace. Ceea ce nu este deloc departe de adevăr! Din fericire, faceliftul nu a ştirbit niciun gram din temperamentul sportiv al micului Fiesta, citadina americană păstrându-şi, în continuare, coroana de rege al segmentului în materie de dinamică şi agilitate.

Chiar şi după tranziţia spre asistarea electrică, direcţia este la fel de precisă ca un sistem hidraulic şi creează o legătură aproape telepatică cu şoferul. Virajele sunt terenul de joacă favorit al Fiestei, maşina urmând trasa ideală cu o precizie remarcabilă, iar ţinuta de drum rămâne incredibil de sigură şi neutră, inclusiv la limită. ESP-ul intervine prompt şi discret, doar atunci când situaţia pare, realmente, critică. Tăria amortizoarelor a fost adaptată la masa redusă a noului motor EcoBoost. Rezultatul este lesne de sesizat. Supleţea suspensiilor este remarcabilă, ţinând cont de dinamica top a maşinii, limitele trenului de rulare fiind atinse doar în cazul denivelărilor scurte, amortizate mai puţin eficient, minus caracteristic oricărei maşini de dimensiuni reduse, cu ampatament scurt.

Siguranță/Tehnologii

Aerul de prospeţime adus de facelift implică şi un serios upgrade tehnologic, o parte din sistemele de siguranţă şi asistenţă prezente pe fratele mai mare Focus migrând şi către mezinul gamei Ford. Astfel, Fiesta va beneficia de Active City Stop, o frână de urgenţă care opreşte automat maşina în cazul unui impact iminent la viteze de până la 15 km/h, dar şi de sistemul de interconectare multimedia SYNC, dezvoltat în parteneriat cu Microsoft şi inclus în pachetele Trend şi Titanium. Acesta dispune de comenzi vocale, conexiune bluetooth şi funcţie de citire a e-mail-urilor/sms-urilor sau de apelare a numărului de urgenţă 112, în cazul unui accident. O altă premieră este sistemul de control parental MyKey, oferit ca dotare standard. Acesta permite, prin programarea specială a cheii de rezervă a maşinii, limitarea vitezei şi a volumului maxim al instalaţiei de sunet sau chiar oprirea completă a sistemului audio până la cuplarea centurilor de siguranţă. EuroNCAP nu a testat încă versiunea restilizată a citadinei americane, însă înainte de facelift, Fiesta a obţinut punctajul maxim de cinci stele.

Costuri/Concurență

Pentru a uşura alegerea clienţilor, Ford oferă noul Fiesta facelift în doar două niveluri de echipare, Trend şi Titanium. Echiparea de serie include ESP, Hill Launch Assist, şapte airbaguri, închidere centralizată cu telecomandă, geamuri faţă acţionate electric şi scaun şofer reglabil pe înălţime. La debut, aerul condiţionat şi CD playerul, incluse în pachetul Trend, alături de alte dotări precum faruri de ceaţă, covoraşe velurate şi grilă cromată, sunt oferite gratis. În mod normal, pachetul costă 1.500 de euro. Pachetul Titanium (2650 de euro), oferit şi el gratuit la debut, pentru modelele Titanium, aduce în plus aer condiţionat automat, geamuri fumurii, keyless entry, senzori de ploaie şi oglindă heliomată.

Exemplarul testat, Fiesta 1.0 EcoBoost Titanium în 5 uşi, are un preţ de listă de 14.650 de euro. Pe lângă pachetul Titanium gratuit, Ford mai oferă un discount suplimentar de 1.000 de euro, ceea ce duce preţul final al modelului intrat sub lupa AUTOBIS la nivelul de 13.650 de euro, cu toate taxele incluse. În cazul în care se va opta şi pentru vopseaua metalizată, nota de plată va creşte cu încă 450 de euro.

Graţie combinaţiei ideale dintre pachetul generos de dotări şi bagajul impresionant de resurse al maşinii, preţul este unul extrem de atractiv, inclusiv raportat la concurenţă. Cei cu bugete limitate pot opta pentru nivelul de echipare Trend, disponibil de la 12.150 de euro, în aceeaşi configuraţie 1.0 EcoBoost cu cinci uşi, dar şi pentru modelele entry-level, cu motorizări aspirate, 1.0/80 CP Trend 5 uşi (11.400 de euro) sau 1.25/60 CP Trend 5 uşi (10.900 de euro). Versiunile cu trei portiere beneficiază de un avantaj suplimentar de 400 de euro. Garanţia maşinii este de 2 ani, fără limită de kilometri.

Concluzii

Regele a murit, trăiască regele! Fiesta facelift impune noi standarde de dinamică şi rafinament, consolidându-şi poziţia de lider al segmentului. Update-ul stilistic este un succes, iar infuzia impresionantă de tehnologie şi combinaţia fantastică dintre talentata motorizare EcoBoost şi trenul de rulare perfect ridică ştacheta la un nivel greu de imaginat pentru o maşină de clasă mică.

+Argumente PRO

  • motor vivace, silenţios şi rafinat
  • tren de rulare perfect
  • tehnologie de ultimă oră

–Argumente CONTRA

  • ofertă de spaţiu perfectibilă
  • display central prea mic
  • lipsa unui sistem de navigaţie