Categorii
Test Drive

Mazda6 – 2.2 CD175 SKYACTIV Revolution (2013 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 2.2 CD175 SKYACTIVE/MT
  • Putere maximă: 175 CP/ 4.500 rpm
  • Cuplu maxim: 420 Nm/2.000 rpm
  • Viteză maximă: 216 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 8,4 s
  • Consum mediu: 4,5 l/100 km
  • Emisii CO2: 119 g/km
  • Lungime: 4,86 metri
  • Lățime: 1,84 metri
  • Înălțime: 1,45 metri
  • Ampatament: 2,83 metri
  • Vol. Portbagaj: 489 l
  • Preț de bază: 21.690 euro
  • Preț model testat: 29.890 euro

Noua Mazda6 primeşte o binemeritată infuzie de stil şi tehnologie. Top-modelul brandului nipon mizează totul pe cartea eficienţei SkyActiv, un angajament tehnologic serios ce implică reducerea masei totale, a consumului şi a emisiilor poluante, dar şi creşterea performanţelor şi îmbunătăţirea comportamentului rutier.

Primele teste locale pentru presă ne-au dat ocazia să testăm îndelung apreciatul diesel de 2,2 litri, în declinarea sa de top, capabilă să dezvolte 175 CP. Echipată cu o transmisie manuală cu şase trepte, aceasta va fi, cel mai probabil, şi cea mai cerută versiune pe plan local.

Istoric

Încă de la apariţia primei generaţii, Mazda6 a fost apreciată pentru caracterul său sportiv, uşor extrovertit, şi calitatea de top. Dinamica reuşită a maşinii nu era susţinută însă şi de design, liniile simple şi elegante ale exteriorului fiind considerate prea banale pentru a cuceri imaginaţia pretenţioasei clientele europene.

În aceste condiţii, Mazda6 nu a reuşit niciodată să se bucure de succesul pe care îl merita, prezenţa sa relativ ştearsă ţinând-o departe de podiumul vânzărilor din clasa medie.

Design

Dar să revenim în zilele noastre, un prezent în care noua Mazda6 îşi propune să dea o lecţie de sex-appeal rivalilor săi europeni, aruncând în lupta pentru supremaţia clasei medii una dintre cele îndrăzneţe caroserii din segment. Inspirată parcă de silueta unui ghepard, Mazda6 face, în sfârşit, cinste spiritulului sportiv al mărcii din Hiroshima şi ne încântă privirea cu proporţii fine ce amintesc de curentul coupe-urilor cu patru portiere. Surprinzătoare sunt şi cele trei linii arcuite ce definesc linia mediană a maşinii, dar şi pasajele extrem de proeminente ale roţilor, puse în valoare de jantele superbe de 19 inci, demne de un show-car. Luneta puternic înclinată şi montanţii frontali împinşi mult spre spate afectează, însă, parţial vizibilitatea, concesie făcută de dragul designului extravagant.

Confort

Graţie unui ampatament generos de 2,83 metri şi a uneia dintre cele mai mari lungimi din segment (4,87 metri), noua Mazda6 oferă un habitaclu deosebit de aerisit. În Mazda6 se stă comod atât în faţă, cât şi în spate, spaţiul pentru cap şi genunchi fiind generos dimensionat, în ciuda liniei extrem de arcuite a plafonului. Singurul rival care se poate lăuda cu un interior puţin mai încăpător este Skoda Superb. Scaunele cu reglaj electric pe şase direcţii oferă o susţinere laterală excelentă, fără să fie incomode, iar şoferii cu o înălţime peste medie vor avea senzaţia că sedanul nipon a fost croit special pentru ei, poziţia la volan fiind aproape perfectă.

Funcționalitate

Arhitectura interiorului a fost preluată, aproape în întregime, de la SUV-ul CX-5. Ambianţa monotonă şi culorile reci, deloc contrastante, alese pentru elementele de finisare, fac notă discordantă cu exteriorul atletic şi exuberant, singurul detaliu care înveseleşte, parţial, atmosfera fiind ornamentul roşu, cu iz sportiv, prezent pe consola centrală. În dulcele stil Mazda, funcţionalitatea este, însă, fără reproş. De la instrumentele de bord mari şi lizibile, până la comenzile clare, bine delimitate ale climatizării şi sistemului audio, totul contribuie la obţinerea unei senzaţii de lucru solid şi bine gândit, tipic nipon.

Touchscreenul de 5,8 inci al centralei HMI este, totuşi, prea mic pentru un sedan cu pretenţii din clasa medie, majoritatea concurenţilor şi chiar modele mai noi din segmenul compact oferind ecrane mai generoase, de 7 sau chiar 8 inci. Meniul putea fi şi el mai intuitiv, iar alternarea comenzilor tactile cu cele clasice, acţionate prin intermediul unui bloc de butoane situate la baza consolei centrale, lângă levierul cutiei de vitete, poate pune ceva probleme de acomodare unui şofer nefamiliriazat încă cu sistemele maşinii. Sistemul de navigaţie furnizat de TomTom costă doar 500 de euro atunci când este comandat împreună cu maşina şi 700 de euro dacă este instalat separat, după livrarea acesteia.

Portbagajul de 489 de litri, suficient pentru nevoile zilnice ale unui familii tinere, nu este cel mai generos din segment. În schimb, modularitatea este foarte bine pusă în scenă, pentru a plia complet spătarul banchetei fiind nevoie de o singură mişcare. Rabatarea se face direct din portbagaj, cu ajutorul unei manete uşor de acţionat, parte a sistemului Karakuri, prezent şi pe CX-5.

Performanțe

Cu un raport de compresie record de 14:1, tipic unui motor de turaţie pe benzină, dieselul de 2,2 litri şi 175 CP satisface deja normele de poluare Euro 6 şi nu este doar unul dintre cele mai silenţioase şi rafinate propulsoare din segment, ci şi unul dintre cele mai vivace, cuplul generos de 420 Nm fiind livrat extrem prompt, încă de la 2.000 rpm. În plus, motorul funcţionează atât de lin, încât de multe ori te întrebi dacă nu cumva sistemul start/stop a tăiat alimentarea fără să ştii. Graţie celor două turbine montate în serie, puterea este dezvoltată uniform, pe întreaga plajă de turaţii, iar motorul se plafonează extrem de sus, peste 5.500 rpm, caracteristică inedită pentru un diesel. Pragul de 100 km/h este atins fără probleme încă din treapta a doua, etajarea relativ lungă a cutiei presupunând retrogadări ceva mai dese în cazul acceleraţiilor viguroase. Pedalele nu foarte rigide surprind plăcut şi sunt setate parcă pe gustul europenilor.

Mazda ne-a dovedit încă o dată că eficienţa tehnologiilor SkyActiv nu este un simplu truc de marketing. Sistemul start/stop şi cel de regenerare a energiei la frânare i-Eloop şi-au făcut cu brio treaba, consumul mediu obţinut în urma testului organizat pe ruta Bucureşti-Târgovişte şi retur fiind de 5,5 l/100 km (doar 1 litru peste consumul oficial), valoare excelentă pentru un sedan impozant, lung de aproape 5 metri.

Singurul minus rămâne cilindreea relativ ridicată, de 2,2 litri, situată peste media unui segment dominat de motoare de maximum 2 litri. Aceasta atrage taxe şi impozite ridicate, tribut ce merită, însă, plătit având în vedere performanţele mai mult decât onorante pentru spiritul sportiv al mărcii şi consumul extrem de redus.

Manevrabilitate

De îndată ce deschizi uşa nefiresc de uşoară a şoferului şi păşeşti în interiorul noii Mazda6 te întrebi dacă avantajul greutăţii reduse a maşinii se reflectă cu adevărat în comportamentul său dinamic. Răspunsul este DA. Din spatele volanului, Mazda6 pare mai mică şi infinit mai agilă decât ne-ar lăsa să credem, la prima vedere, gabaritul său impozant. Ţinuta de drum este sigură şi neutră, inclusiv la limită, în virajele abordate în forţă, iar sistemul ESP intervine discret, doar atunci când este 100% nevoie de el. Frânele dozate impecabil au funcţionat ireproşabil, nefiind puse în dificultate nici măcar de solicitările ceva mai bruşte ale pedalei. Am fost plăcut surprinşi de direcţia electrică, mai precisă şi mai incisivă decât cea a SUV-ului CX-5.

Drumurile cariate din Târgovişte ne-au dat ocazia să testăm şi nivelul real de confort oferit de trenul de rulare. Contrar primei impresii, suspensia setată destul de sportiv nu este atât de fermă încât să strice buna dispoziţie a pasagerilor. Mazda a reuşit să atingă un echilibru surprinzător de bun între dinamică şi supleţe. Rămâne de văzut cum se comportă modelele cu jante de 19 inci (standard pe nivelul de top Revolution), indisponibile pe modelul de test, echipat cu cauciucuri de iarnă de 17 inci.

Siguranță/Tehnologii

Nivelul de top Revolution aduce o colecţie completă de tehnologii avansate de ultimă oră precum sistemul RVM de monitorizare a unghiurilor moarte, avertizarea la părăsirea involuntară a benzii de rulare LDW, pilotul automat adaptiv sau Smart City Brake Support (ambele doar pentru versiunile cu cutie automată). Sistemul frânează automat la întâlnirea unui obstacol, la viteze de deplasare de maximum 30 km/h, evitând, astfel, un impact iminent. O altă noutate este sistemul i-ELOOP, oferit în premieră absolută pe un model de serie. Acesta se foloseşte de serviciile unui capacitor pentru a înmagazina energia rezultată în timpul frânării şi a alimenta diverşi consumatori precum climatizarea sau sistemul audio. Capacitatea maximă de încărcare este atinsă în 7-10 secunde, durata estimativă a unei decelerări uzuale.

Costuri/Concurență

Modelul testat, Mazda6 CD175 SKYACTIV, în echiparea de vârf Revolution (singura disponibilă pentru dieselul de top), costă 29.890 de euro cu TVA, cu doar 400 de euro mai mult decât varianta de 150 CP. Pentru versiunea cu cutie automată, clienţii sunt nevoiţi să mai scoată din buzunar încă 3.300 de euro. Diferenţa va îmbogăţi însă lista de echipamente standard cu pilotul automat adaptiv sau sistemul de frânare automată şi evitare a coliziunilor iminente SCBS. Preţurile de listă pornesc de la 21.690 de euro, noul model fiind practic mai ieftin decât predecesorul său. Pentru cel mai accesibil diesel, CD150 Emotion, socotelile pornesc de la 23.690 de euro.

Versiunile Revolution sunt echipate cu jante din aliaj de 19 inci, centrală de comandă multimedia HMI cu touchscreen de 5,8 inci, faruri bi-xenon adaptive, tapiţerie din piele (neagră sau albă), scaune faţă încălzite, senzori de lumină şi ploaie, cameră pentru marşarier şi sistem audio Bose cu 11 boxe. Singurele opţionale sunt sistemul de navigaţie şi vopseaua metalizată.

Cei mai apropiaţi concurenţi par să fie Ford Mondeo şi Honda Accord. Limuzina niponă oferă însă doar 150 CP (2.2 i-DTEC Elegance) şi costă 27.268 de euro. Modelul american poate fi comandat în două versiuni cu puteri relativ similare bagajului de resurse al noii Mazda6: 2.0 TDCi/163 CP/Titanium (27.950 de euro) şi 2.2 TDCi/200 CP/Titanium (28.950 de euro). Skoda Superb 2.0 TDI/170 CP, în echiparea de top Elegance, este cotată la 29.612 euro.

Dacă la prima vedere preţul modelului de top Revolution pare ridicat, colecţia generoasă de dotări standard compensează, de fapt, această impresie şi transformă noua Mazda6 într-o ofertă demnă de o poziţie fruntaşă pe lista scurtă de cumpărături a clienţilor aflaţi în căutarea unui sedan din clasa medie.

Concluzii

Noua Mazda6 revoluţionează clasa medie prin sportivitate şi eficienţă, cucerindu-şi clientela prin liniile superbe ale caroseriei cu iz de coupe. Tehnologiile SkyActiv garantează un consum extrem de redus, dar şi o agilitate de invidiat, totul graţie celei mai mici greutăţi din segment şi a unui coeficient aerodinamic de top. Dieselul incredibil de rafinat şi vivace suprinde prin liniaritate şi elasticitate, amintind de comportamentul unui motor de turaţie pe benzină.

+Argumente PRO

  • Motor vivace, rafinat şi economic
  • Ţinută de drum excelentă
  • Confort şi spaţiu de top

–Argumente CONTRA

  • Ambianţă interioară monotonă
  • Ergonomie perfectibilă a centralei HMI
  • Vizibilitate uşor deficitară
Categorii
Test Drive

Mazda6 – 2.2 CD175 SKYACTIV Revolution (2012 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 2.2 CD175 SKYACTIVE/MT
  • Putere maximă: 175 CP/ 4.500 rpm
  • Cuplu maxim: 420 Nm/2.000 rpm
  • Viteză maximă: 216 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 8,4 s
  • Consum mediu: 4,5 l/100 km
  • Emisii CO2: 119 g/km
  • Lungime: 4,86 metri
  • Lățime: 1,84 metri
  • Înălțime: 1,45 metri
  • Ampatament: 2,83 metri
  • Vol. Portbagaj: 489 l
  • Preț de bază: 21.690 euro
  • Preț model testat: 29.890 euro

Noua Mazda6 primeşte o binemeritată infuzie de stil şi tehnologie. Top-modelul brandului nipon mizează totul pe cartea eficienţei SkyActiv, un angajament tehnologic serios ce implică reducerea masei totale, a consumului şi a emisiilor poluante, dar şi creşterea performanţelor şi îmbunătăţirea comportamentului rutier.

Primele teste locale pentru presă ne-au dat ocazia să testăm îndelung apreciatul diesel de 2,2 litri, în declinarea sa de top, capabilă să dezvolte 175 CP. Echipată cu o transmisie manuală cu şase trepte, aceasta va fi, cel mai probabil, şi cea mai cerută versiune pe plan local.

Istoric

Încă de la apariţia primei generaţii, Mazda6 a fost apreciată pentru caracterul său sportiv, uşor extrovertit, şi calitatea de top. Dinamica reuşită a maşinii nu era susţinută însă şi de design, liniile simple şi elegante ale exteriorului fiind considerate prea banale pentru a cuceri imaginaţia pretenţioasei clientele europene.

În aceste condiţii, Mazda6 nu a reuşit niciodată să se bucure de succesul pe care îl merita, prezenţa sa relativ ştearsă ţinând-o departe de podiumul vânzărilor din clasa medie.

Design

Dar să revenim în zilele noastre, un prezent în care noua Mazda6 îşi propune să dea o lecţie de sex-appeal rivalilor săi europeni, aruncând în lupta pentru supremaţia clasei medii una dintre cele îndrăzneţe caroserii din segment. Inspirată parcă de silueta unui ghepard, Mazda6 face, în sfârşit, cinste spiritulului sportiv al mărcii din Hiroshima şi ne încântă privirea cu proporţii fine ce amintesc de curentul coupe-urilor cu patru portiere. Surprinzătoare sunt şi cele trei linii arcuite ce definesc linia mediană a maşinii, dar şi pasajele extrem de proeminente ale roţilor, puse în valoare de jantele superbe de 19 inci, demne de un show-car. Luneta puternic înclinată şi montanţii frontali împinşi mult spre spate afectează, însă, parţial vizibilitatea, concesie făcută de dragul designului extravagant.

Confort

Graţie unui ampatament generos de 2,83 metri şi a uneia dintre cele mai mari lungimi din segment (4,87 metri), noua Mazda6 oferă un habitaclu deosebit de aerisit. În Mazda6 se stă comod atât în faţă, cât şi în spate, spaţiul pentru cap şi genunchi fiind generos dimensionat, în ciuda liniei extrem de arcuite a plafonului. Singurul rival care se poate lăuda cu un interior puţin mai încăpător este Skoda Superb. Scaunele cu reglaj electric pe şase direcţii oferă o susţinere laterală excelentă, fără să fie incomode, iar şoferii cu o înălţime peste medie vor avea senzaţia că sedanul nipon a fost croit special pentru ei, poziţia la volan fiind aproape perfectă.

Funcționalitate

Arhitectura interiorului a fost preluată, aproape în întregime, de la SUV-ul CX-5. Ambianţa monotonă şi culorile reci, deloc contrastante, alese pentru elementele de finisare, fac notă discordantă cu exteriorul atletic şi exuberant, singurul detaliu care înveseleşte, parţial, atmosfera fiind ornamentul roşu, cu iz sportiv, prezent pe consola centrală. În dulcele stil Mazda, funcţionalitatea este, însă, fără reproş. De la instrumentele de bord mari şi lizibile, până la comenzile clare, bine delimitate ale climatizării şi sistemului audio, totul contribuie la obţinerea unei senzaţii de lucru solid şi bine gândit, tipic nipon.

Touchscreenul de 5,8 inci al centralei HMI este, totuşi, prea mic pentru un sedan cu pretenţii din clasa medie, majoritatea concurenţilor şi chiar modele mai noi din segmenul compact oferind ecrane mai generoase, de 7 sau chiar 8 inci. Meniul putea fi şi el mai intuitiv, iar alternarea comenzilor tactile cu cele clasice, acţionate prin intermediul unui bloc de butoane situate la baza consolei centrale, lângă levierul cutiei de vitete, poate pune ceva probleme de acomodare unui şofer nefamiliriazat încă cu sistemele maşinii. Sistemul de navigaţie furnizat de TomTom costă doar 500 de euro atunci când este comandat împreună cu maşina şi 700 de euro dacă este instalat separat, după livrarea acesteia.

Portbagajul de 489 de litri, suficient pentru nevoile zilnice ale unui familii tinere, nu este cel mai generos din segment. În schimb, modularitatea este foarte bine pusă în scenă, pentru a plia complet spătarul banchetei fiind nevoie de o singură mişcare. Rabatarea se face direct din portbagaj, cu ajutorul unei manete uşor de acţionat, parte a sistemului Karakuri, prezent şi pe CX-5.

Performanțe

Cu un raport de compresie record de 14:1, tipic unui motor de turaţie pe benzină, dieselul de 2,2 litri şi 175 CP satisface deja normele de poluare Euro 6 şi nu este doar unul dintre cele mai silenţioase şi rafinate propulsoare din segment, ci şi unul dintre cele mai vivace, cuplul generos de 420 Nm fiind livrat extrem prompt, încă de la 2.000 rpm. În plus, motorul funcţionează atât de lin, încât de multe ori te întrebi dacă nu cumva sistemul start/stop a tăiat alimentarea fără să ştii. Graţie celor două turbine montate în serie, puterea este dezvoltată uniform, pe întreaga plajă de turaţii, iar motorul se plafonează extrem de sus, peste 5.500 rpm, caracteristică inedită pentru un diesel. Pragul de 100 km/h este atins fără probleme încă din treapta a doua, etajarea relativ lungă a cutiei presupunând retrogadări ceva mai dese în cazul acceleraţiilor viguroase. Pedalele nu foarte rigide surprind plăcut şi sunt setate parcă pe gustul europenilor.

Mazda ne-a dovedit încă o dată că eficienţa tehnologiilor SkyActiv nu este un simplu truc de marketing. Sistemul start/stop şi cel de regenerare a energiei la frânare i-Eloop şi-au făcut cu brio treaba, consumul mediu obţinut în urma testului organizat pe ruta Bucureşti-Târgovişte şi retur fiind de 5,5 l/100 km (doar 1 litru peste consumul oficial), valoare excelentă pentru un sedan impozant, lung de aproape 5 metri.

Singurul minus rămâne cilindreea relativ ridicată, de 2,2 litri, situată peste media unui segment dominat de motoare de maximum 2 litri. Aceasta atrage taxe şi impozite ridicate, tribut ce merită, însă, plătit având în vedere performanţele mai mult decât onorante pentru spiritul sportiv al mărcii şi consumul extrem de redus.

Manevrabilitate

De îndată ce deschizi uşa nefiresc de uşoară a şoferului şi păşeşti în interiorul noii Mazda6 te întrebi dacă avantajul greutăţii reduse a maşinii se reflectă cu adevărat în comportamentul său dinamic. Răspunsul este DA. Din spatele volanului, Mazda6 pare mai mică şi infinit mai agilă decât ne-ar lăsa să credem, la prima vedere, gabaritul său impozant. Ţinuta de drum este sigură şi neutră, inclusiv la limită, în virajele abordate în forţă, iar sistemul ESP intervine discret, doar atunci când este 100% nevoie de el. Frânele dozate impecabil au funcţionat ireproşabil, nefiind puse în dificultate nici măcar de solicitările ceva mai bruşte ale pedalei. Am fost plăcut surprinşi de direcţia electrică, mai precisă şi mai incisivă decât cea a SUV-ului CX-5.

Drumurile cariate din Târgovişte ne-au dat ocazia să testăm şi nivelul real de confort oferit de trenul de rulare. Contrar primei impresii, suspensia setată destul de sportiv nu este atât de fermă încât să strice buna dispoziţie a pasagerilor. Mazda a reuşit să atingă un echilibru surprinzător de bun între dinamică şi supleţe. Rămâne de văzut cum se comportă modelele cu jante de 19 inci (standard pe nivelul de top Revolution), indisponibile pe modelul de test, echipat cu cauciucuri de iarnă de 17 inci.

Siguranță/Tehnologii

Nivelul de top Revolution aduce o colecţie completă de tehnologii avansate de ultimă oră precum sistemul RVM de monitorizare a unghiurilor moarte, avertizarea la părăsirea involuntară a benzii de rulare LDW, pilotul automat adaptiv sau Smart City Brake Support (ambele doar pentru versiunile cu cutie automată). Sistemul frânează automat la întâlnirea unui obstacol, la viteze de deplasare de maximum 30 km/h, evitând, astfel, un impact iminent. O altă noutate este sistemul i-ELOOP, oferit în premieră absolută pe un model de serie. Acesta se foloseşte de serviciile unui capacitor pentru a înmagazina energia rezultată în timpul frânării şi a alimenta diverşi consumatori precum climatizarea sau sistemul audio. Capacitatea maximă de încărcare este atinsă în 7-10 secunde, durata estimativă a unei decelerări uzuale.

Costuri/Concurență

Modelul testat, Mazda6 CD175 SKYACTIV, în echiparea de vârf Revolution (singura disponibilă pentru dieselul de top), costă 29.890 de euro cu TVA, cu doar 400 de euro mai mult decât varianta de 150 CP. Pentru versiunea cu cutie automată, clienţii sunt nevoiţi să mai scoată din buzunar încă 3.300 de euro. Diferenţa va îmbogăţi însă lista de echipamente standard cu pilotul automat adaptiv sau sistemul de frânare automată şi evitare a coliziunilor iminente SCBS. Preţurile de listă pornesc de la 21.690 de euro, noul model fiind practic mai ieftin decât predecesorul său. Pentru cel mai accesibil diesel, CD150 Emotion, socotelile pornesc de la 23.690 de euro.

Versiunile Revolution sunt echipate cu jante din aliaj de 19 inci, centrală de comandă multimedia HMI cu touchscreen de 5,8 inci, faruri bi-xenon adaptive, tapiţerie din piele (neagră sau albă), scaune faţă încălzite, senzori de lumină şi ploaie, cameră pentru marşarier şi sistem audio Bose cu 11 boxe. Singurele opţionale sunt sistemul de navigaţie şi vopseaua metalizată.

Cei mai apropiaţi concurenţi par să fie Ford Mondeo şi Honda Accord. Limuzina niponă oferă însă doar 150 CP (2.2 i-DTEC Elegance) şi costă 27.268 de euro. Modelul american poate fi comandat în două versiuni cu puteri relativ similare bagajului de resurse al noii Mazda6: 2.0 TDCi/163 CP/Titanium (27.950 de euro) şi 2.2 TDCi/200 CP/Titanium (28.950 de euro). Skoda Superb 2.0 TDI/170 CP, în echiparea de top Elegance, este cotată la 29.612 euro.

Dacă la prima vedere preţul modelului de top Revolution pare ridicat, colecţia generoasă de dotări standard compensează, de fapt, această impresie şi transformă noua Mazda6 într-o ofertă demnă de o poziţie fruntaşă pe lista scurtă de cumpărături a clienţilor aflaţi în căutarea unui sedan din clasa medie.

Concluzii

Noua Mazda6 revoluţionează clasa medie prin sportivitate şi eficienţă, cucerindu-şi clientela prin liniile superbe ale caroseriei cu iz de coupe. Tehnologiile SkyActiv garantează un consum extrem de redus, dar şi o agilitate de invidiat, totul graţie celei mai mici greutăţi din segment şi a unui coeficient aerodinamic de top. Dieselul incredibil de rafinat şi vivace suprinde prin liniaritate şi elasticitate, amintind de comportamentul unui motor de turaţie pe benzină.

+Argumente PRO

  • Motor vivace, rafinat şi economic
  • Ţinută de drum excelentă
  • Confort şi spaţiu de top

–Argumente CONTRA

  • Ambianţă interioară monotonă
  • Ergonomie perfectibilă a centralei HMI
  • Vizibilitate uşor deficitară
Categorii
Test Drive

Dacia Logan – 1.5 dCi (2012 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 1.5 dCi
  • Putere maximă: 90 CP/3.750 rpm
  • Cuplu maxim: 220 Nm/1.750 rpm
  • Viteză maximă: 167 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 12,4 s
  • Consum mediu: 3,9 l/100 km
  • Emisii CO2: 103 g/km
  • Lungime: 4,34 metri
  • Lățime: 1,73 metri
  • Înălțime: 1,51 metri
  • Ampatament: 2,63 metri
  • Vol. Portbagaj: 510 litri
  • Preț de bază: 6.690 euro
  • Preț model testat: 11.200 euro

Dacia Logan este cea mai importantă lansare auto pentru România în 2012 și se instalează, probabil, ca lider al pieței auto începând cu anul acesta, mai ales că după Geneva, va avea și o gamă extinsă. Un test complet, cu dieselul 1.5 dCi de 90 CP, în condiții de iarnă, a pus în lumină toate calităile acestui automobil.

Istoric

Dacă la prima generație era greu să vorbești despre o istorie a acestui model, având în spate doar moștenirea vechilor Dacii 1100 și 1300, acum, după 8 ani de existență, cu destul succes, putem vorbi despre o nișă creată, în care alții încearcă acum să-și facă loc, despre un mic renume pe care și l-a făcut printre cumpărătorii aflați în căutare de „smart buying”, dar și despre un automobil care a devenit subiect de discuții și analize în redacții de pe mapamond.

Design

Dacă Logan a făcut vreun pas important odată cu cea de-a doua generație, acela este la capitolul design. De fapt, putem spune că echipa lui Laurens van den Acker a corectat toate micile defecte estetice ale vechiului Logan și și-a pus apoi amprenta pentru a-i contura și o personalitate puternică, cu ajutorul a numai câtorva detalii. Proporția bine ajustată, echilibrată, liniile ferme, nemțești, suprafețele riguroase și moderne, toate asortate cu o calitate a finisajelor, a tăieturilor, a accesoriilor crează un tot unitar, un automobil care poate sta alături de oricare din concurenți fără emoții. Nu este o limuzină premium, dar nu și-a propus asta. Este în schimb o mașină plăcută, chiar mai plăcută decât altele mult mai scumpe. Și mă refer aici la Chevrolet Aveo sedan sau la Skoda Rapid.

Confort

La interior, lucrurile s-au schimbat radical, dar pe alocuri au rămas cunoscute. Scaunele sunt mai confortabile, tapițeria textilă cu cusături albe este cool, dar reglajele pe înălțime au rămas simple, cu același levier care ridică și lasă scaunul în două poziții: sus – jos. Nu există cotieră în standard, dar poate fi comandată. Bordul a fost redesenat complet, iar textura materialului este mult mai bună. Nu vorbim despre un plastic moale, dar în această clasă nimeni nu are așa ceva. Forma 3D a bordului este agreabilă și utilă în același timp. În spate spațiul nu s-a modificat, dar bancheta rămâne rezonabilă pentru două și chiar 3 persoane. Pe ansamblu, percepția calității este cu o clasă peste vechiul Logan.

Funcționalitate

Din punct de vedere al funcțiilor și accesului la comenzi, apreciem noile cadrane, cu un desen placut, cu contur cromat și o vizibilitate bună. Apoi, spațiile utile au crescut în valoare, cu cutia de acte pe bord, planșa centrală bine proporționată, care găzduiește sistemul audio (radio CD 2-DIN sau navigația de 7 inci) și comenzile pentru aer condiționat. În combinația testată, sistemul multimedia LG, cu navigație, bluetooth, USB, este absolut tot ceea ce ai nevoie pentru mașină. Am verificat toate funcțiile, s-a conectat rapid cu un Android, a preluat agenda, a efectuat apeluri imediat. La fel cu arhiva de muzică și chiar cu un radio online activ pe telefon. Odată setat, sistemul recunoaște imediat telefonul la urcarea în mașină și pornirea motorului. Împreună cu butoanele AC, navigația ridică enorm aspectul habitaclului și senzația de interior de calitate. Din cunoștințele noastre, nici un concurent nu dispune de un astfel de sistem. Ca spații de depozitare, torpedoul, buzunarele din uși și cotiera (opțional) sunt normale, fără să iasă în evidență. Portbagajul este, în schimb, imens, 510 litri, iar spațiul se extinde odată cu rabatarea banchetei spate.

Performanțe

Motorul testat, 1.5 dCi de 90 CP, nu este nou, el a fost disponibil și la vechea generație și este cunoscut și din gama modelelor Renault. Este o alegere excelentă pentru o mașină din clasa supermini, cu o greutate de numai 1,1 tone, grație consumului său de numai 3,9 litri/100km (4,4 urban, 3,7 extraurban). Cifrele s-au îmbunătățit față de generația anterioară, nu cu mult, dar asta arată că mașina este mai eficientă. Economia de carburant oficială nu este departe de realitate. Am obținut în testul nostru o valoare medie de 4,0 litri, cu circa 5,0 litri în regim urban cu străzi goale și sub 4,0 în extraurban la viteze legale. Cu viteze mari și motorul lăsat pornit consumul abia a urcat la 6,1 litri. Din punctul de vedere al dinamicii, mașina este absolut pragmatică, fără să aibă accente de sportivitate. Accelerațiile sunt utile, poți pleca de pe loc în trombă, ai resurse de depășire la orice viteză și nu te simți inferior în trafic. Cutia de viteze are tot 5 trepte, ceea ce generează o oarecare frustare la viteze foarte mari, dar își face treaba fără probleme. Comparativ cu ediția anterioară a motorului, modificările s-au făcut cu o economie la consum (4,0 litri mediu anterior), un câștig la cuplu (+20 Nm), și o pierdere la viteza maximă (167 km/h față de 173 km/h).

Manevrabilitate

Ampatamentul este neschimbat, 2,63 metri, comparabil cu o compactă, iar asta se simte la comportamentul pe șosea. Suspensiile sunt, în principiu, și ele neschimbate, deși s-a vorbit la un moment dat despre o modificare adusă sistemului. Pe ansamblu, noul Logan nu este foarte rigidă, ci poate fi considerată o mașină confortabilă, pe suprafețe denivelate, dar asta aduce o penalizare la viraje. Cu un simț decent al maselor, poți aborda orice viraj cu o viteză normală, fără să fie nevoie să frânezi excesiv, cum se întâmplă la alte modele din clasă. Frânele s-au dovedit eficiente, dar luăm în calcul că mașina este nouă, cu placuțe și discuri noi. Surpriza plăcută a fost ESP-ul, deși știam că există. Acesta ridică mult nivelul asistenței și crește gradul de siguranță. Intrarea sa în funcțiune se face doar la pierderea evidentă a aderenței/stabilității, fără să afecteze rularea normală.

Siguranță

Și dacă vorbeam despre ESP, să subliniem faptul că acesta este cel mai mare câștig pentru noul Logan. Împreună cu limitatorul de viteză și cele 4 airbag-uri și acestea fac din modelul Dacia o mașină ce se găsește la un nivel comparabil cu cel al competiției, într-un moment în care publicul pune din ce în ce mai mult preț pe acest aspect. Mașina nu a fost încă testată de EuroNCAP, dar echipamentele în plus și rezultatele anterioare pot ridica pretenții la 4 stele.

Tehnologie

Dacia Logan nu poate fi considerată o mașină inovatoare în vreun domeniu, însă poate fi un deschizător de drumuri, alături de Lodgy, cu noul MediaNav.  Acesta costă doar 300 de euro și aduce la mâna dreaptă a șoferului toate tehnologiile multimedia necesare într-o mașină, după ce ani de zile mulți proprietari de mașini doar visau la un astfel de device. Celelalte noutăți tehnologice din Logan au fost deja amintite: ESP/ASR, cruise control, limitator de viteză, senzori de parcare, care se înscriu în aceeași idee: tehnologia la care mulți au visat are acum un preț accesibil.

Concurență

Sunt cel puțin două automobile care sunt concurente direct în clasa din care face parte Logan, sedanuri supermini. Este vorba despre Chevrolet Aveo, caroseria sedan, de mai mult timp pe piață, și Skoda Rapid, un sedan al modelului Fabia, care nu are la fel de multă notorietate. Dacă prima generație Dacia Logan avea doar avantajul prețului în fața celor două, acum lucrurile s-au schimbat. La dotări similare, Logan are un preț cu câteva mii de euro mai mici, iar dacă discutăm despre detalii, calitatea este mai bună la modelul Dacia pentru unele echipamente. Și la capitolul spații și dimensiuni, mașina construită în România are destule puncte în plus. Dincolo de cele două modele și eventual alte sedanuri din segmentul B, clienții din clasa compactă sunt și ei în targetul modelului Logan.

Costuri

Acest capitol este cel mai important pentru modelele Dacia. Și de data aceasta, Logan vine atât cu prețul de achiziție mic, dar și cu costuri de întreținere reduse.  Dacă facem comparația cu aceleași modele concurente situația devine mult mai clară. Aveo are un preț de bază de 11.600 de euro, iar Skoda Rapid începe de la 13.061 euro. Pentru motorizări echivalente cu dieselul de la Dacia, Aveo are motorul 1.3 diesel, de 95 CP, la 15.600 euro, iar Rapid are 1.6 TDI, de 105 CP, la 16.818 euro. Dacia are două versiuni 1.5 dCi, de 75 și 90 CP, 10.600 euro și 11.200 euro. Cea din urmă, testată de noi, cu performanțe comparabile cu cele ale concurenței este în echiparea superioară Laureate, cu dotări aproape complete. Dacă optezi pentru toate echipamentele (MediaNav, Pack Securite, Pack Look, cotieră), prețul ajunge la 12.350 euro.

Alte costuri sunt impozitul, 59 de lei (fără majorări), 380 lei RCA, 150 euro taxa de mediu (după legea veche). Valoarea de revânzare este foarte bună pentru marca Dacia și mai ales pentru Logan. 

Concluzii

Testul nostru a fost făcut în condiții meteo destul de nefavorabile, cu suprafețe de zăpadă pe alocuri și asfalt umed. Mașina a dovedit odată în plus, după testul de la lansarea internațională, că este o opțiune pe care nici un român care vrea să-și cumpere mașină nu trebuie să o ignore. Dacă vechile Logan și Sandero mai aveau probleme de calitate, de aspect al interiorului, de design, acum mașina este completă, cu foarte puține neajunsuri.

+Argumente PRO

  • Raport calitate/preț
  • Design
  • Dotări, interior, spații

–Argumente CONTRA

  • Platformă veche
  • Siguranța
Categorii
Test Drive

Ford B-Max – 1.6 TDCi Titanium (2012 – prezent)

Ford B-max este o mașină specială pentru România, pentru că ea reprezintă nu doar (re)venirea Ford în industria auto românească, ci și o dovadă a faptului că, alături de Dacia Logan, mașinile fabricate în România reușesc să primească aprecieri pe toate piețele lumii.

De data aceasta, la lansarea națională, am avut ocazia să testăm și dieselul 1.6 TDCi, după ce am fost impresionați de micul 1.0 litri, benzină, de 120 CP. Trebuie să precizăm că acest motor este pe cale să fie înlocuit de Ford, unul mai mic, 1.5 TDCi, de 75 CP, fiind disponibil în gamă.

Istoric

Ford este unul dintre pionierii segmentului minivan, cel care a dus la nașterea acestor Multi Purpose Vehicles, aceste monovolume care în Europa au fost popularizate de Renault. După celebrele deja C-Max și S-Max, Ford a decis să-și încerce norocul și în segmentul B, acolo unde Fusion (versiunea european, evident) pregătise terenul cu destul de mult succes.

Design

Din punct de vedere al designului, Ford B-Max poate fi considerat o reușită, chiar și după trecerea timpului. Introducerea sa în familia „kinetic design” s-a făcut printr-o alegere ingenioasă, care îi dă acestui model o atitudine independentă, în timp ce păstrează reperele tradiționale deja ale stilului amintit. Pe de altă parte, proporțiile de monovolum nu sunt deloc supărătoare, așa cum se mai întâmplă uneori în cazul unor mașini care transmit prea puternic mesajul de dubă. B-Max rămîne fluidă, modernă și plăcută.

Confort/Funcționalitate

La interior, atmosfera este una destul de up-market, cel puțin așa am perceput-o la toate exemplarele conduse până acum. Materialele au o calitate peste medie, iar arhitectura este tipică de MPV, cu o consola care se prelungește pe bord și care include și schimbătorul de viteze. Vizual, tabloul multimedia este separat de cel pentru AC, dar ele sunt subtil legate de designer prin elemente special create astfel încît să lase senzația unui panou general. Mai mult, inserțiile de crom pe cadrane și cele de plastic negru pe volan accentuează senzația de lucru de calitate.

Spațiile disponibile și confortul pe care acestea îl generează au două trăsături: sunt guvernate de dimensiunile specifice clasei, respectiv de lungimea de numai 4,07 metri, specifică segmentului B (B-Max este construit pe platforma Fiesta), dar au fost concepute astfel încât să fie cât mai eficiente, mai ales pe înălțime. Totul se centrează pe ușile culisante din spate și pe absența stâlpului central, despre care s-au scris tone de explicații și demonstrații. Această combinație chiar funcționează și oferă o suprafață enormă de acces la bord. Bancheta din spate asigură și ea un confort bun pentru două persoane adulte, chiar trei, iar înălțimea habitaclului, mare, este utilă în cazul pasagerilor înalți sau a copiilor care vor să țopăie. Pentru șofer și pasagerul din dreapta nu putem vorbi despre spații generoase, dar ele se încadrează în normal pentru acest segment. Consola centrală poate crea senzația de aglomerație. În fine, cel mai important spațiu pentru un MPV rămâne portbagajul. B-Max dispune, în configurația standard, de 304 litri, un volum de clasă compactă, dar care se poate extinde prin rabatarea scaunelor.

Performanțe

Dacă motorul 1.0 pe benzină are suficiente argumente dinamice pentru această mașină, atunci un diesel, de 95 CP nici nu mai poate fi pus în discuție. Totuși, să nu omitem că și acesta are limite: cuplul său ajunge la 215 Nm, iar accelerația 0-100 km/h este de 13,9 secunde. În mod normal, pentru clasa B nu ar trebui să fie probleme, chiar și la un MPV, și în general chiar nu sunt. Micile observați țin de greutatea mașinii, 1,3 tone, care cu 4 pasageri plus bagaje se poate transforma în 1.6 tone. Kilogramele în plus vin de la ranforsările speciale făcute pentru a suplini stâlpul central. Ușile au preluat această misiune, iar greutatea suplimentară se simte atunci când închizi sau deschizi o ușă. Însă în cea mai mare parte a timpului, mașina este vioaie, are resurse, permite oricărui șofer să conducă într-un ritm susținut, chiar dacă nu va avea ocazia să facă depășiri de WRC. Până la urmă, vorbim despre o mașină de familie, unde securitatea și confortul sunt mai importante.

Manevrabilitate

În ceea ce privește dinamica pe șosea, este absolut remarcabilă, pentru un MPV, suspensia. Mașina îți păstrează ținuta chiar și în virajele accentuate, acest lucru fiind testat, de exemplu, pe serpentinele din zona Timșul de Jos/Sus, pe traseul Brașov Predeal și celelalte spre București. Cutia de viteze testată a fost una manuală, foarte plăcută, bine etajată, setată pe consum, nu pe sportivitate. Consumul, pe ansamblu, a rămas în parametri decenți, nu chiar la nivelul anunțat oficial, dar sub media pieței. Pentru un regim de rulare liniștit, am avut o valoare de 5 – 6 și chiar sub 5 litri/100 km, iar pentru perioadele de rulare în forță, consumul a crescut foarte puțin. Un șofer priceput va scoate întotodeauna o valoare bună de consum de motorină cu acest motor.

Siguranță/Tehnologii

La capitolul tehnologii, trebuie să menționăm în special pe cele legate de siguranță. Pentru a nu exista riscul unor rezultate slabe la testele de impact lateral, dar și pentru a proteja viața pasagerilor, Ford a investit enorm în preluarea sarcinii de protecție a stâlpului central. Ușile au primit în structura lor fiecare câte o jumătate de stâlp, precum și un sistem de conectare între ele atunci când ușa se închide. Așa s-a ajuns la un punctaj record la impactul lateral, în testul EuroNCAP. Tot la capitolul siguranță trebuie remarcat sistemul Active City Stop, opțional, dar perfect pentru cei care și-l permit. Este similar cu cel de la Volvo și acționează ca o frână de serviciu, în oraș, la viteze sub 30 km/h, pentru a evita un impact iminent. La fel de important este apelarea de urgență la numărul 112, cu mesaj în limba romînă și localizare, în cazul unui accident.

Costuri/Concurență

Costurile de achiziție ar putea părea mari pentru România, dar numai dacă ne raportăm strict la Dacia și în special la modelul Lodgy. Cum Ford B-Max are un target puțin diferit, prețurile sale trebuie analizate dintr-o altă perspectivă. Prețul să de listă este de 13.400 de euro, comparabil cu cel al concurenței. Cele mai importante modele, Opel Meriva și Citroen C3 Picasso, au prețuri apropiate, respectiv Meriva 14.200 euro și C3 Picasso 12.850 euro. Pentru a atrage atenția, Ford a creat și un preț special, cu Rabla, la 10.000 de euro plus 3 cupoane, însă mai degrabă a fost o campanie de atragere a atenției decât una de vânzări. Un avantaj poate fi echiparea standard, foarte generoasă, dar și lista de opționale, care includ sistemul SYNC, un multimedia foarte complex, introdus pentru prima dată în Europa pe acest model. Modelul testat, în echiparea Titanium, este unul ceva mai scump, la 17.650 de euro, dar este, de asemenea, comparabil cu cel al concurenței. Cel mai probabil, abia după primul an de viață, prețurile vor putea coborî pentru a sublinia faptul că mașina este produsă local.

Pe ansamblu, Ford B-Max își confirmă calitățile în acest nou test, într-o combinație reușită cu motorul 1.6 TDCI. Acesta poate fi o opțiune pentru cei care iubesc dieselul, cuplul acestui tip de motor și vor să se asigure de un consum redus, deși 1.0 benzină nu duce lipsă de niciuna din aceste calități.

Concluzii

Ford B-Max este o mașină de familie, indiscutabil, și este o mașină de familie bună. S-au făcut comparații cu Dacia Lodgy, este destul de greu să le apropii altfel decât prin prisma ideii de monovolum fabricat în România. Pentru cei care apreciază acest tip de caroserie și vor o calitate superioară a interiorului, atunci B-Max este o alegere bună, dar prețul plătit va fi pe măsură.

+Argumente PRO

  • Spații inteligente
  • Acces bun la interior
  • Finisaje de calitate
  • Dinamică pe șosea bună

–Argumente CONTRA

  • Preț mare pentru piața românească
  • Spații limitate de dimensiunile mașinii
Categorii
Test Drive

BMW 320d– 2.0 TwinPower Efficient Dynamics (2012 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 2.0 litri diesel TwinPower
  • Putere maximă: 163 CP/4.000 rpm
  • Cuplu maxim: 380 Nm/1.750 rpm
  • Viteză maximă: 230 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 8 s
  • Consum mediu: 4,1 l/100 km
  • Emisii CO2: 109 g/km
  • Lungime: 4,62 metri
  • Lățime: 1,81 metri
  • Înălțime: 1,42 metri
  • Ampatament: 2,81 metri
  • Vol. Portbagaj: 480 litri
  • Preț de bază: 31.682 euro
  • Preț model testat: 36.580 euro

Dincolo de renumele unui model ce și-a construit celebritatea de-a lungul a 4 decenii, BMW se luptă acum cu cifrele de consum, încercând, parcă, să demonstreze că motoarele diesel nu sunt mai prejos de cele electrice. 320d Efficient Dynamics demonstrează acest lucru cu prisosință.

Istorie 

Fanii BMW cunosc modelele mărcii după codurile de fabrică. Ei știu toate E-urile, cele care numesc mașini, nu substanțele din mâncare, așa că nu există nici un secret legat de faptul că au existat nu mai puțin de 5 generații cu coduri E (21, 30, 36, 46 și 90). Pentru că litera E își cam epuizase numerele și, probabil, cei de la BMW au simțit nevoia să sublinieze schimbarea majoră prin care a trecut best-sellerul său, noua generație poartă codul F30 și derivatele sale de caroserie. Totul a început acum 37 de ani, când vechiul model 2002 era înlocuit cu o nouă clasă de mașini. Deși modelele aveau ceva trăsături comune, era limpede că BMW trece într-o categorie superioară. Mașina avea doar 2 uși, iar aerul său avea multe în comun cu coupe-ul Seriei 1 sedan. Însă marea schimbare s-a produs, se pare, la următoarea generație, E30, când și prețul mașinii a crescut spectaculos, grație noilor motoare, în special cele cu 6 cilindri. Lucrurile au decurs firesc, apoi, „Drei Serie” devenind atât de celebră și populară, încât pentru nemți a devenit o achiziție firească. Interesant este faptul că și în SUA acest model a devenit simpatic, în ciuda dimensiunilor sale, deschizând calea pentru respectul pe care îl acordă astăzi americanii mărcilor premium germane. Noua generație a fost prezentată public la sfârșitul lui 2011, în Germania, și a văzut lumina reflectoarelor la Detroit, anul acesta. De atunci a mai primit o caroserie Touring și pregătește, neoficial vorbind, un GT, dar va oferi și suportul pentru viitoarea Serie 4.

Design

Aspectul noii Serii3 respectă o rețetă aproape de aur pentru o marcă premium: designul său nu face un salt spectaculos de la o generație la alta, tocmai pentru a crea o senzație de coerență, pentru a menține o valoare reziduală bună și pentru a permite companiei să vândă în conditnuare modelul la prețuri „premium”. Schimbările sunt evidente, mașina a fost desenată de la zero, dar proporțiile, trăsăturile principale amintesc perfect de vechiul model (nu cum s-a întâmplat cu Serie 1, de exemplu). În același timp, nu poți să nu observi elementele ce vin discret de la celelalte modele din gamă, Serie 7 sau Serie 5. Calitatea fabricației nici nu poate fi pusă la îndoială, apariția unui exemplar Serie 3 fiind suficientă pentru a-ți transmite că avem de-a face cu un automobil premium.

Confort

Interiorul se menține în linia gamei, cu foarte puține schimbări majore. Arhitectura bordului, a consolei este și ea familiară, cu o structură simplă, curată, elegantă. Mobilierul din habitaclu este la același standard, cu scaune confortabile și, în egală măsură, destul de sportiv conturate, astfel încât să-ți ofere un suport bun, fără să te înghesuie. Pe bancheta din spate sunt respectate dimensiunile necesare pentru cel puțin doi adulți. Senzația generală este, fără discuție, una superioară, plasată, aș spune, chiar acolo unde-i este locul, între Seria 5 și Seria 1, cu balanța înclinată către prima.

Funcționalitate

Puține lucruri ar putea să pară că nu funcționează la noul Serie 3 și unul dintre acestea mi s-a părut, poate fi doar o părere subiectivă, închiderea ușilor. Acestea trebuie trântite mult prea tare (pentru o mașină premium), în caz contrar rămânând închise doar pe jumătate. Odată suit la volan, nu îți mai lipsește nimic. Consola mediană adăpostește, pe lângă schimbător, comenzile iDrive, butonul de schimbare a modului de rulare și micile spații de depozitare (nu foarte multe, așa cum ne-a obișnuit BMW). Display-ul a crescut, este de tip touchscreen, iar interfața sistemului de operare este neschimbată, din ce am remarcat, lucru extrem de important pentru cei care vor să-și găsească „lucrurile’ la locul lor. O mențiune specială pentru Head-up display, o invenție care ar trebui introdusă obligatoriu pe toate mașinile și fără de care nu mi-aș putea imagina un BMW. Portbagajul este generos, arhitectura sa permițând depozitarea de genți destul de mari.

Performanțe

Acum să trecem la zona dinamică, deoarece testul nostru a avut în centru un motor din familia Efficient Dynamics, o veritabilă bijuterie. După ce la începtul anului am luat un prim contact cu acest motor și cu mașina, nerelevant din cauza timpului scurt, acum am reușit să testăm timp de o săptămână unul dintre cele mai eficiente motoare diesel din lume și, cu siguranță, cel mai prietenos cu lumea înconjurătoare. Cu o capacitate de 2 litri, cu tehnologia TwinPower, acest propulsor oferă 163 de cai-putere și consumă în schimb foarte puțin carburant. Cifrele pentru consum sunt de 4,1 litri la 100 km, în regim de rulare combinat, cifre care aproape că au fost confirmate în timpul testului. Dacă pe porțiunile extraurbane, cu viteze mici, consumul s-a ridicat la 3,8 – 3,9 litri/100 km, cel în regim combinat a urcat mai întâi la 4,9 litri, apoi, pe măsură ce numărul de kilometri și viteza de rulare a crescut către 200 km/h (în Germania, pe autostradă), consumul a ajuns la 5,2 litri/100 km și aici a rămas. A contat extrem de mult traficul bun din zonele urbane și, mai ales, sistemul Start/Stop, care a oprit de fiecare dată motorul la semafor. Acest sistem funcționează impecabil, nu crează frustrare ca în cazul altor mașini și poate fi dezactivat rapid, la nevoie.

Manevrabilitate

Trecând mai departe la dinamica propriu-zisă, terbuie să subliniem apetitul pentru performanță al acestui motor, chiar și în modul Eco, setat de pe consolă. În setarea Sport, deja lucrurile intră în alt registru și este mutl mai greu să precizezi câți cai-putere are mașina. Cutia de viteze, manuală, cu 6 trepte, este obositoare pentru mersul urban, dar perfectă pentru o viață mai sportivă. O mențiune pentru schimbarea în marșarier, ușor imprecisă. Rapoartele destul de lungi pentru un diesel, combinate cu o antifonare excelentă a motorului îți lasă senzația, de multe ori, că ai sub tine un motor pe benzină. În fine, suspensia este impecabilă, iar direcția completează sentimentul că mașina a fost făcută să te asculte fără crâcnire.

Tehnologie

La capitolul tehnologii, lucrurile au avansat destul de mult pentru BMW și pentru acest model (așa cum s-a întâmplat și la celelalte două mărci germane premium), încât distanța față de multe dintre mărcile de volum pare că nu va putea fi recuperată niciodată. Și nu vorbesc aici de cele care țin de confortul pasagerilor, de conexiunea la internet sau despre head-up display. Vorbesc despre tehnologia Efficient Dynamics, cea care permite în mod real recuperarea energiei și repunerea ei în circulație, despre tehnologiile de siguranță (lumini adaptive, night vision, camere și așa mai departe. Multe dintre ele sunt opționale, probabil că sunt clienți care nu aleg să cheltuie bani pentru ele, dar faptul că există și cei care doresc pot beneficia de ele este cel mai important. Acesta este motivul pentru care Seria 3 a primit un punctaj foarte bun la testele EurNCAP, cu 95% pentru protecția șoferului și pasagerului din față.

Concurenți

Dacă vorbim despre competiție, lucrurile stau foarte bine pentru BMW, deoarece Audi A4 are o vârstă destul de mare, iar Mercedes C Class îmbătrânește și el repede. Ambele au trecut printr-un face-lift, iar asta înseamnă că interesul publicului pentru ele s-a diminuat.Următorii doi – trei ani, noul Serie 3 va galopa cu un avans confortabil, după care va ceda, probabil, locul noilor veniți. Prețurile acestui model încep de la 31.682 euro, pentru cel mai mic motor diesel (1.6 litri), și ajung, pentru versiunea testată, la 36.580 euro. Mercedes nu are un motor de 2.0 litri, ci doar de 2.2, dar are propria versiune eco, numită BlueEfficiency. Mai ieftin poate fi cumpărat entry-level-ul de numai 136 CP (34.600 euro), iar o putere mai mare, 170 CP, costă peste 37.000 euro. Audi A4 are un preț mult mai bun pentru diesel, tot 2.0 litri: 31.560 euro, dar la o putere gâtuită, 120 CP. Pentru o putere ușor mai mare (177 CP), prețul este de 36.000 euro. Clienții pot fi atrași și de la Volvo S40 (dieseluri între 25.000 și 29.000 euro) sau chiar de laVW Passat (2.0 TDI de la 24.000 la 30.000 de euro).

Costuri

Cu opționale și pachete prețul poate crește la peste 40.000 de euro, însă mașina își merită acest preț, dacă o comparăm, de exemplu, cu un vehicul hybrid, ce consumă la fel dar oferă prea puțină dinamică. Este limpede că avem costuri de service mari, din cauza mărcii și manoperei specifice acestei mărci, dar vom avea costuri de utilizare mici, grație consumului infim. Asigurările sunt de asemenea, mari, plecând de la valoarea mașinii. Peste toate, valoarea de revânzare excelentă compensează și aduce costuri totale pe durata vieții destul de mici.

Concluzie

Este foarte dificil să nu alegi BMW 320d ED, dacă ești un client decis să cumpere din acest segment, al sedanurilor de clasă medie, premium. Imaginea mărcii, performanțele motorului, confortul și valoarea de revânzare sunt exact parametrii de care are nevoie un client pentru a lua decizia de cumpărare. Dar dincolo de cifre seci, cumperi plăcerea de a călători într-un automobil de clasă, precum un armăsar pur sânge, pe care nu alergi, ci te plimbi la pas ori la trap.

+Argumente PRO

  • Consum de hibrid
  • Calitatea călătoriei fără cusur
  • Valoare de revânzare foarte bună

–Argumente CONTRA

  • Alternative mai ieftine
  • Închidere uși
  • Marșarier imprecis
Categorii
Test Drive

Citroen C-Elysee – 1.2 litri VTi (2012-prezent)

Date tehnice

  • Motor: 1.2 litri VTi
  • Putere maximă: 72 CP/5.500 rpm
  • Cuplu maxim: 110 Nm/3000 rpm
  • Viteză maximă: 160 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 14,2 s
  • Consum mediu: 5,3 l/100 km
  • Emisii CO2: 124 g/km
  • Lungime: 4,43 metri
  • Lățime: 1,70 metri
  • Înălțime: 1,47 metri
  • Ampatament: 2,65 metri
  • Vol. Portbagaj: 506 litri
  • Preț de bază: 10.900 euro
  • Preț model testat: 11.900 euro

Citroen C-Elysee este un sedanul cu care marca franceză face un pas important într-un segment care nu îi este extreme de familiar: cel mai mașinilor de buget. Deși nu intră în zona de preț a Dacia Logan, intră peste Skoda Octavia ceea ce este aproape același lucru.

Istoric

C-Elysee este cel mai nou model produs de Citroen, dar are, totuși, în spate, un mic istoric. Elysee a fost un sedan construit exclusiv pentru China, fiind lansat acum circa 10 ani de un joint-venture al Citroen cu Dongfeng. S-a construit în China pe platforma vechiului ZX, cu un interior de Xsara. Exteriorul nu semăna cu nimic, dar la facelift-ul din 2008 a fost adus mai aproape de stilul mărcii franceze. Actualul model este considerat într-o bună măsură generația a doua, deși are un nume schimbat. Oficialii mărcii franceze susțin că C-Elysee este un model complet nou, pentru care designerii au început toată treaba de la zero, de la o coală de hârtie complet albă. Cel mai important este faptul că se va construi la Vigo, în Spania, în acelaşi loc unde sunt produse şi modelele C4 Picasso sau Berlingo. Este de așteptat ca din 2014 să înceapă producția și în China ca un succesor pentru Elysee.

Design

Partea din față a lui C-Elysee te ajută să încadrezi imediat mașina în gama Citroen, noutățile venind la nivelul părții din spate a modelului. Designul ales aici este unul nou, așa că, dacă privești din acest unghi, o să observi mai multe elemente noi pentru designul acestei mărci. Silueta în ansamblul ei este echilibrată, de sedan cuminte, fără execese emoționale sau sportive. Cu toate acestea mașina reușește să atragă atenția, fiind categoric mult mai reușită decât Peugeot 301, modelul-clonă. Impresia generală este una de robustețe, iar materialele folosite pentru exterior au o calitate bună. Viitorii clienţi au la alegere şapte variante de culoare a caroseriei.

Confort

Citroen C-Elysee poate fi comandat cu trei niveluri de echipare, care au fost denumite Attraction, Seduction și Exclusive. Ca și la exterior, materialele folosite au o calitate bună, raportat la categoria din care face parte mașina. Aspectul interiorului nu se ridică la nivelul lui C4, dar lasă o impresie bună, în ciuda materialelor plastice ceva mai ieftine.

Nu este dificil să îți găsești poziția potrivită la volan, asta pentru că scaunul șoferului poate fi reglat pe înălțime și adâncime. Fiind gândită ca o mașină de familie, pasagerii de pe locurile din spate nu vor avea o problemă în a sta confortabil. Spațiul oferit aici este suficient chiar și pentru persoanele înalte. Asta poate fi dedus şi din dimensiunile maşinii, adică 4,43 metri lungime, 1,7 metri lăţime şi 1,47 în înălţime. Același lucru este valabil și pentru portbagaj, care are o capacitate de 506 litri, deci cu siguranță vor putea intra bagajele unei familii. Ca o dotare opțională, viitorii clienți ar putea opta pentru un sistem eficient de compartimentare pentru portbagaj, care pe lângă spațiu ermetic oferă și o mai mare stabilitate pentru lucrurile depozitate aici. Mașina este bine antifonată, așa că nu vei fi deranjat de zgomotul produs de motor, inclusiv la viteze de autostradă. Ca dotări opţionale, C-Elysee mai poate fi comandat cu pilot automat cu limitator de viteză, sistem de navigaţie cu touch-screen, aer condiţionat cu afişaj digital, senzori de parcare spate, radio cu funcţie MP3, kit hands-free prin Bluetooth, parbriz încălzit sau funcţia Air Max, pentru o răcire rapidă la interior.

Funcţionalitate

Nu mi se pare foarte inspirată montarea butoanelor pentru acționarea geamurilor laterale în dreptul schimbătorului de viteze, adică în același loc ca la Berlingo, de exemplu, dar tot mai multe mărci fac asta, probabil pentru a reduce costurile. De fiecare dată când vrei să deschizi geamul, eşti tentat să cauţi butonul pe portieră. Şoferul are o vizibilitate foarte bună indiferent de unghiul în care stă, deci nu există elemente care să îţi împiedice vederea. Cadranele de bord au un design în stilul în care ne-a obişnuit Citroen, iar toate informaţiile necesare sunt la îndemână şi uşor de folosit. Sistemul multimedia prezent pe mașina de test arată bine, e intuitiv și bine integrat în bord. Poziția schimbătorului de viteze este ușor înălțată și ocupă cam tot spațiul pe consola mediană. Cotiera nu are spațiu de depozitare integrat.

Performanţe

Citroen C-Elysee poate fi comandat cu două motoare pe benzină de 1.2 litri şi 72 cai-putere sau 1.6 litri şi 115 cai-putere, dar şi cu unul diesel de 1.6 litri, care dezvoltă 92 cai-putere. Cutia de viteze poate fi manuală cu cinci rapoarte, automată sau pilotată, iar maşinile vor fi dotate cu tracţiune faţă. Propulsorul de 1.2 litri va face faţă gabaritului maşinii, dar rămâne de văzut şi cum se va descurca în situaţia în care călătoreşti cu patru sau cinci persoane şi bagajele lor. Pe porţiunile de drum pe care am condus, C-Elysee echipat cu motorul pe benzină de 1.2 litri nu a întâmpinat probleme, mai puţin în cazul urcărilor mai abrupte. La turaţii mai mari vei putea depăşi liniştit, dar sunt situaţii (în special pe autostradă) când simţi nevoia de mai multă putere și de cea de-a şasea treaptă de viteză. Pe un traseu format din drumuri naţionale şi autostradă, computerul de bord afişa un consum mediu de 7,2 litri la suta de kilometri. Este evident că nu poţi avea pretenţii de sportivitate de la o astfel de maşină, dar C-Elysee în această configuraţie îşi face treaba corect. Toate motorizările cu care poate fi dotată maşina sunt deja testate pe alte modele Citroen, aşa că nu ar trebui să existe probleme la acest capitol.

Manevrabilitate

În diverse condiţii de mers, C-Elysee a dovedit că poate răspunde bine cerinţelor clasei din care face parte. Direcţia maşinii este potrivită pentru manevrele specifice de oraş, dar şi pentru porţiuni de drum virajat sau viteze mari, de genul celor de autostradă. Aşa cum spuneam şi mai înainte, maşina este departe de a fi una sport, deci are o suspensie confortabilă, care reuşeşte să atenueze denivelările sau gropile pe care le întâlneşti. C-Elysee nu lasă impresia unei maşini greoaie, care s-ar mişca greu sau care ar necesita atenţie specială la viteză mare. Direcţia răspunde precis şi frânele nu îţi vor crea probleme nedorite.

Siguranţă

Citroen C-Elysee poate fi dotat din standard cu ABS, ESP şi până la şase airbaguri. Această maşină a fost gândită pentru utilizare intensă şi a fost testată pe o distanţă totală de patru milioane de kilometri pe tot globul, pentru a vedea gradul de rezistenţă la frig, căldură excesivă sau zone cu umiditate foarte ridicată. Rezultatele obţinute au fost folosite pentru a eficientiza toate aceste nevoi. Cu toate acestea, nu a fost testată încă de EuroNCAP.

Tehnologie

Platforma folosită pentru construirea lui Citreon C-Elysee este aceeaşi cu cea a lui Peugeot 301, cele două maşini fiind dezvoltate împreună de grupul PSA. Motorul VTi de 1.2 litri este disponibil în trei standarde de poluare: Euro 3, Euro 4 şi Euro 5, în funcție de piețele pe care va fi livrată mașina. Consumul de carburant a scăzut cu peste 20% faţă de generaţiile precedente ale motoarelor utilizate, lucru valabil şi pentru emisiile de dioxid de carbon, astfel că ele au ajuns în prezent la 193 de g/km. Pentru a face faţă şi în condiţii de drum mai dificile, garda la sol pentru întreaga gamă este mai înaltă decât alte modele din gamă, de la 138 mm pana la 142 mm în functie de motor. Designul modelului reușește să ascundă înălţimea mai mare. De asemenea, maşina a fost dotată cu o protecţie suplimentară sub caroserie, care este la rândul ei ranforsată cu ajutorul unor şuruburi, și asta pentru țările unde drumurile nu sunt dintre cele mai bune.

Concurenţă

Deși aparent, adversarii lui Citroen C-Elysee ar putea fi considerate sedanurile din clasa compactă (Skoda Octavia, Ford Focus, Chevrolet Cruze, Volkswagen Jetta), mașina are sub 4,5 metri, așa cum are și 301, iar concurenții direcți sunt Skoda Rapid, Dacia Logan și Chevrolet Aveo Sedan. Acesta din urmă are exact același preț de bază și doar 3 centimetri în minus la lungime.

Costuri

Costurile generale de întreţinere ale maşinii sunt destul de scăzute, asta pentru că motoarele sunt eficiente, frecvenţa de revizii este una normală pentru acest segment, iar materialele şi dotările suplimentare cu care a fost prevăzută maşina aduc mai multă robusteţe. Citroen are o valoare de revânzare medie, dar acest model, din cauza poziționării ca mașină de buget, ar putea avea o devalorizare mai rapidă. Compensează însă cu prețul de achiziție foarte bun (de la 10.900 euro pe piața din România) și cu consumurile de carburant mici. Prețul pentru motorul diesel de 1,6 litri pornește de la 13.900 de euro, iar cel de 1,6 litri și 115 cai putere pe benzină costă 14.590 euro, pentru varianta cu cutie automată.

Concluzie

Citroen C-Elysee poate face faţă concurenţei din acest segement şi pare să fie maşina potrivită pentru cei care au nevoie de spaţiu, caută un motor care să nu aibă un consum mare de carburant şi nu pot cheltui foarte mult pentru un autoturism.

+Argumente PRO

  • preț
  • spațiul oferit

–Argumente CONTRA

  • puține motorizări
  • devalorizare rapidă
Categorii
Test Drive

Audi A6 allroad quattro – 3.0 TDI V6 (2012 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 3.0 litri V6 TDI
  • Putere maximă: 245 CP/4.000 rpm
  • Cuplu maxim: 580 Nm/1.400 rpm
  • Viteză maximă: 236 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 6,6 s
  • Consum mediu: 6,3 l/100 km
  • Emisii CO2: 165 g/km
  • Lungime: 4,94 metri
  • Lățime: 1,89 metri
  • Înălțime: 1,53 metri
  • Ampatament: 2,90 metri
  • Vol. Portbagaj: 565 litri
  • Preț de bază: 60.110 euro
  • Preț model testat: 63.060 euro

Audi duce mai departe tradiția allroad quattro cu modelul care a consacrat ideea de crossover, un wagon cu abilități și elemente estetice de off-roader.

Istoric

Audi este pionierul crossoverelor bazate pe wagon-uri, cel puțin în Europa, iar A6 este chiar modelul care a lansat această modă în gama Audi. Denumit inițial simplu, „allroad quattro”, ulterior s-a extins și la linia A4, astfel că generația a doua a fost deja A6 allroad quattro. Actuala generație a fost lansată anul acesta și este un concurent veritabil pentru SUV-ul Q7.

Design

Designul modelelor allroad a fost dintotdeauna unul bazat pe cel al caroseriei Avant, adică wagon-ul A6. De aici încep elementele distinctive să apară, de la protecțiile aripilor, spoiler redesenat, praguri, bare plafon. Inscripția allroad și quattro sunt prezente atât la exterior cât ți la interior. În rest, întâlnim același design, cu farurile făcând parte din noul stil al lui Walter de Silva.

Confort

Interiorul reprezintă unul dintre cel mai confortabile pe care le-am întâlnit într-un automobil. Dincolo de nivelul de echipare ridicat pe care îl avea mașina de test, ergonomia scaunelor, poziția acestora și accesul la instrumentele de comandă sunt aproape perfecte pentru un automobil de familie, de concediu. Consola centrală asigură poziția bună a comenzilor găzduite (schimbător, joystick MMI etc.) dar, ca de obicei la astfel de arhitecturi, izolează complet spațiul șoferului de cel al pasagerului din dreapta. Materialele sunt printre cele mai bune, comparabile atât cu A6 sedan cât și cu A8. Spațiul pentru pasagerii din spate este mai mult decât suficient, asigurat de cei aproape 5 metri ai mașinii. Senzația generală este cea de premium spre lux, percepția calității fiind indiscutabilă.

Funcționalitate

Comparația pe care ești tentat să o faci, chiar dacă nu îți propui acest lucru, este cu Q7, și asta pentru că SUV-ul de la Audi are o mulțime de detalii comune, în ciuda faptului că este un automobil diferit, construit pe o platformă diferită (A6 – platforma MLB, Q7 – platforma PL71). Diferențele vin în primul rînd de la înălțimea diferită, poziția la volan, dar și la capitolul vizibilitate. A6 allroad este mai joasă, mai stabilă și îți menține intactă senzația de autoturism, nu de offroader sau SUV. Dincolo de aceste considerente, avem un lung șir de repere standard pentru Audi, similare cu A6 sedan și cu A8, cu comenzi tradiționale pe volan și în jurul său, un sistem multimedia (MMI) evoluat odată cu noua generația A6, care încorporează pad-ul ce permite introducerea de numere și texte fără s-ți iei ochii de la drum, însoțit de display-ul 16:9 de 7 inci, ce culisează în bord, head-up display ș.a.m.d. Spațiile de depozitare din habitaclu sunt numeroase, printre cele mai bune din segement: cotiera mare, consolă (2 buzunare), spații largi în uși, plus torpedo destul de încăpător. În spate, cotiera adăpostește suporturi de pahare și permite accesul în portbagaj. Acesta din urmă este enorm (565 litri până la nivelul geamurilor).

Performanțe

Audi A6 allroad quattro poate fi conadată doar cu cele mai puternice motoare ale gamei, respectiv 3.0 TFSI și 3.0TDI. Ambele au 6 cilindri, dispuși în V, spre deosebire de rivalii de la BMW, care utilizează doar arhitectura în linie. Motorul diesel are trei versiuni de putere, de 205 CP, 245 CP, precum și 313 CP, ultima fiind supralaimentată cu ajutorul a două turbine legate. Noi am testat varianta de mijloc, cea care asigură un cuplu de 580 Nm. Ca și celelalte versiuni, transmisia este susținută de o cutie Stronic, în 7 trepte, construită special pentru acest model, cu rapoarte scurte în treptele inferioare, care să suplinească absența unui reductor, și trepte din ce în ce mai lungi, pentru a asigura o rulare lină și cu un consum redus. Evident, vorbim și despre o cutie DSG, cu dublu ambreiaj, care asigură o schimbare atît de rapidă încât utilizarea padelelor pentru o operare manuală devine inutilă, în principiu. Cutia, alături de restul grupului motopropulsor, poate fi setată și din selectorul Dynamic Shift Program (DSP), care permite schimbarea din Drive în regim Sport. Accelerația în setarea Sport asigură 6,6 secunde de la 0 la 100 km/h, în timp ce viteza maximă ajunge la 236 km/h.

Manevrabilitate

Plecând de la elementele de bază ale grupului motopropulsor ajungem la elementele care comandă acest grup. Direcția este de tip electromecanic, având o reacție firească, predictibilă atât pe autostradă, la viteze mari, cât și în teren accidentat. Suspensia este standard „adaptive air suspension”, fiinf controlată și prin intermediul Audi Drive Select. Pentru diferite situații, avem mai multe tehnologii de asistare, care fac din A6 allroad un vehicul extrem de avansat. Pe de o parte, diferențialul sport (opțional) oferă un surplus de performanță, prin tehnologia torque vectoring. Asta se traduce prin distribuirea cuplului în mod diferențiat pe puntea spate, ceea ce aduce o virare precisă la virajele abordate în viteză. Torque vectoring se activează prin intermediul Audi Drive Select, în poziția Dynamic. Rularea în regim off-road poate beneficia de o creștere a gărzii la sol prin intermediul aceluiași Audi Drive Select (dynamic, automatic, comfort, allroad și lift), ultimele două dintre moduri aducând mai întâi o setare a mașinii (suspensii, cutie, motor) pentru un comportament adecvat pe suprafețe fără aderență (plus 3,5 cm), apoi o ridicare suplimentară a suspensiei cu încă 1 cm. Tracțiunea integrală este de tip Torsen, modificată de Audi pentru ca distribuția cuplului să se facă de la 70% pe puntea față, până la 85% pe puntea spate. Tracțiunea este diferită de cea utilizată pe Q7, care are capabilități off-road mai avansate.

Siguranță

Capitolul referitor la siguranța din Audi A6 este destul de simplu, dacă menționăm că testele EuroNCAP au adus 5 stele, cu un punctaj foarte mare pentru sedanul A6. Caroseria allroad are în plus o serie de tehnologii care cresc gradul siguranță

Tehnologie

O listă destul de lungă de tehnologii prezente de la nivelul de bază al limuzinei A6 ajung acum și pe allroad, unele dintre ele fiind standard acum, deși erau opționale pe sedan. Suspensia activă este una dintre ele, ca și tracțiunea integrală subînțeleasă, dar putem vorbi și de celelate, opționale, dar exterm de utile și inovatoare.

În centru se găsește sistemul cruise-control inteligent (ACC). Acesta permite rularea cu o viteză constantă, iar cu ajutorul unui fascicul radar să urmărească mașina din față, indiferent de viteza acesteia. Sistemul include și funcția de stop&go, adică frânează și pleacă de pe loc după mașina din față, dacă plecarea se realizează într-un interval prestabilit. Poate funcționa pe baza informațiilor din navigație. Asociat cu ACC, există sistemul presense, care are mai multe stagii și funcțiuni. Versiunea de bază detectează o rulare nefirească a mașinii și pregătește centurile, închide trapa și geamurile, lăsând doar un spațiu mic pentru aer. Versiunea următoare detectează un potențial impact cu mașina din față și emite un avertisment către șofer pentru a frâna. În cazul în care acest lucru nu se întâmplă, se produce o frînare parțială pentru a diminua efectele impactului. Există și o versiune full care aplică la final o frânare completă, chiar înainte de un iminent impact.

Alte tehnologii sunt „side assist”, care monitorizează benzile la depășire, „lane assist”, care corectează direcția la călcarea peste linii, „nightvision”, cu infraroșii și conturarea siluetelor umane de la 300 m distanță, și, în fine, cele două versiuni de „park assist”, cu senzori sau cu camere video.

Concurență

Obiectiv vorbind, Audi A6 allroad quattro nu are concurență. Poate fi comparat, totuși, de clienți, cu modele precum BMW 530d xDrive Touring, care însă nu are capabilități off-road, deși prețul este apropiat. Fluxul de clienți vine în special de la wagonuri, inclusiv de la A6 Avant, dar mai ales de la SUV-uri, prin clienții care vor ceva mai apropiat de trăsăturile unui turism/wagon, dar cu aptitudini de off-road.

Costuri

Cheltuielile de utilizare ale lui A6 allroad sunt mari, specifice mărcii și clasei, dar sunt echilibrate o foarte bună valoare de revânzare, respectiv aproape 60% după 3 ani. Prețul de achiziție este de 60.110 euro pentru entry-level și 63.060 euro pentru versiunea testată. Impozitul pentru un motor de 3.0 litri este destul de mare, circa 2.100 de lei, în timp ce taxa de înmatriculare se ridică la circa 3.000 de lei.

Concluzii

Audi A6 allroad quattro este un automobil special, cu suficient de multe calități astfel încât prețul său să fie justificat. Este în același timp o mașină aproape unică, potrivită pentru o categorie specifică de clienți, cei dispuși să cheltuie destul de mulți bani pentru confortul lor și al familiei.

+Argumente PRO

  • Performanțe off-road
  • Confort apropiat de clasa lux
  • Nivel de asistență ridicat

–Argumente CONTRA

  • Concurența cu Q7
Categorii
Test Drive

Infiniti M35h – 3.5 V6/electric (2011 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 3.5 litri V6/ benzină + electric
  • Putere maximă: 364 CP/6.800 rpm (306 CP/68 CP)
  • Cuplu maxim: 350 Nm/5.000 rpm (270 Nm/1220 rpm)
  • Viteză maximă: 250 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 5,5 s
  • Consum mediu: 6,9 l/100 km
  • Emisii CO2: 159 g/km
  • Lungime: 4,94 metri
  • Lățime: 1,84 metri
  • Înălțime: 1,50 metri
  • Ampatament: 2,90 metri
  • Vol. Portbagaj: 350 litri
  • Preț de bază: 58.378 euro
  • Preț model testat: 64.628 euro

Versiunea 2012 a primului hibrid Infiniti, M35h, aduce o satisfacție imensă atunci când descoperi că un automobil atât de puternic poate rula cu zero emisii.

Istoric

Este greu să vorbești despre istoria unei mărci care a apărut în urmă cu 23 de ani, în condițiile în care mărcile consacrate au depășit 100. Infiniti s-a lansat în 1989 în cadrul unui amplu proiect care trebuia să conducă la preluarea unei cote de piață solide în SUA, acolo unde atât mărcile premium americane, cât și cele germane, făceau legea. Infiniti a apărut cu o ușoară întârziere față de Lexus, la circa 10 luni diferență, dar la circa 3 ani după Acura, care a profitat din plin de acest avans. Primul model a fost un M30, alături de Q45, astfel că linia M se poate numi drept cea mai longevivă din istoria mărcii. Primul M30 era de fapt un Nissan Leopard, un Grand Tourer cu două uși, transformat în mașină premium, cu mai multe echipamente, motoare noi, suspensii și transmisie îmbunătățite pentru clienții pretențioși. În 1993 producția sa a fost oprită. A urmat M45, primul sedan al seriei M, abia 10 ani mai târziu, fiind și acesta un model cu o viață scurtă, de numai 2 ani, dar care avea un motor V8, de 4.5 litri și 340 CP. Adevăratul M a fost lansat însă în 2005, fiind prima limuzină din aceeași clasă cu Serie 5, A6 sau E Class, construită de Infiniti. Cinci ani mai târziu, era lansată actuala generație, o adevărată limuzină de lux. Acum, versiunea hibrid aduce puține modificări, cu excepția celor legate de propulsie, dar devine unul dintre cele mai avansate automobile din industria auto.

Design

Din punct de vedere estetic, familia M urmează stilul impus de ani buni de Infiniti și designerii săi, cu forme fluide, pline de emoție și sugerând din orice unghi ar fi privite o siluetă organică. Astfel de contururi, linii și volume nu sunt unice în industria auto, le regăsim la mărci de top, precum Maserati sau Aston Martin, dar Infiniti reușește să imprime identitatea proprie mașinilor sale, atât prin prisma proporțiilor, cât și cu ajutorul detaliilor: grila radiatorului, faruri sau jante.

Confort

Și la interior lucrurile stau exact în același mod, stilul Infiniti regăsindu-se fără excepție în toate detaliile. Și pentru că vorbim despre limuzina de top a mărcii, trebuia ca acest lucru să se reflecte și în materiale și finisaje. Piele de cea mai bună calitate, ambianța rafinată, arhitectura elegantă și nelipsitul ceas de pe bord se combină într-unul din cele mai bune interioare de automobil, concurând fără probleme cu liderii germani ai segmentului. Nu trebuie să omit nici confortul scaunelor, unul care depășește aproape tot ceea ce am testat până acum în zona premium și lux. În spate, lucrurile sunt pregătite pentru eventualul proprietar care nu dorește să conducă, spațiul fiind mai mult decât suficient. Aici însă ar fi loc pentru dotări suplimentare, legate de reglaje și echipamente. Portbagajul este suficient pentru o familie cu doi copii și bagaje destule, dar volumul este afectat de bateria motorului electric. Din cauza acesteia nici nu se pot rabata scaunele.

Funcționalitate

Dacă vorbim despre modul în care echipamentele și comenzile își fac treaba, nici aici nu sunt critici, toate atributele descoperite la M35 fiind valabile și la versiunea hibrid. Comenzile pentru propulsia hibrid sunt puține, fiind vorba, practic, despre o alegere a modului de rulare și cam atât (Normal, Sport, ECO și Snow). Display-ul îți poate afișa, dacă dorești, modelul în care sistemele de propulsie funcționează și intercționează, fiind un detaliu interesant, mai ales dacă vrei să găsești cel mai eficient mod de conducere. Interfața multimedia este rafinată, dar ar putea suporta un update pentru a fi în pas cu ultimele tendințe în astfel de sisteme. Acceptă conexiuni Bluetooth, USB sau AUX, avînd încorporate și comenzi pe volan pentru telefon.

Performanțe

Motorul, de fapt combinația de motoare, este ceea ce ne interesează cel mai mult la acest model, deoarece este elementul care îl diferențiază de versiunea fără motor electric. Propulsorul de bază este cel cunoscut în gama Infiniti, 3.5 litri, V6, 306 CP. Motorul electric are 68 CP, care se adaugă în regim de putere maximă, cumulînd, potrivit calculelor complicate, 364 CP. Cuplul celor două motoare este și el impresionant. Celor 350 Nm ai motorului pe combustie li se adaugă alți 270 Nm ai motorului electric, aceștia fiind disponibil chiar de la 1.700 rpm, adică aproape de la ralanti. Acesta este și motivul pentru care la apăsarea completă a accelerației, cu ambele motoare pornite, senzația este una de forță pură: 5,5 secunde de la 0 la 100 km/h. Modelul a fost declarat în 2011, de Guiness Book, ca având cea mai rapidă accelerație pentru un automobil hibrid din lume. Pentru a obține performanțele maxime, trebuie să setezi modul de conducere pe Sport.

Cutia de viteze automată, în 7 trepte, este și ea o componentă importantă a grupului motopropulsor, deoarece ea se interpune inclusiv între cele două motoare. Controlul electronic al regimului de rulare este cel care contribuie și la consumul extrem de mic, optimizat, al mașinii. Cifrele oficiale dau 7 litri/100 km, iar testul nostru s-a apropiat de această valoare în regim combinat, ceea ce pentru un motor de 3 litri și jumătate este chiar o performanță. Trebuie spus că în modul ECO, potrivit pentru un consum redus, dinamica scade. 

Manevrabilitate

Comportamentul dinamic al lui Infiniti M35h este unul unic, am putea spune. Cele două componente de bază, direcția și suspensia sunt setate într-o manieră aparte, una orientată foarte mult pe confort, dar fără să-ți lase impresia că mergi cu o limuzină americană din anii ‘70. Direcția este electro-hidraulică, își modifică rezistența în funcție de viteză, dar nu atinge niciodată feedback-ul unui automobil sport. Din acest motiv există momente când ai senzația că te joci pe computer. Altfel spus, precizia direcției nu ajunge la nivelul maxim la viteze mai mari. În schimb, suspensia este într-o permanentă căutare, astfel încât nimic să nu deranjeze pe cei din mașină. Indiferent de calitatea drumului sau de gradul de înclinație al unui viraj, amortizoarele reușesc să păstreze o ținută exemplară a limuzinei. Nu în ultimul rând, frânele sunt susținute în efortul lor de sistemul de recuperare a energiei, care încarcă practic bateria la fiecare frânare, amplificând astfel eficacitatea frânelor tradiționale.

Siguranță

Modelul M35 nu a fost testat în Europa, nici în varianta hibrid. Singurul model testat este FX, cu care are în comun o bună parte a platformei. Pe de altă parte, în SUA, testele M35H au condus la acordarea de 5 stele anul acesta. Tehnologiile care contribuie la acest lucru, dincolo de performanțele șasiului și caroseriei, sunt cele obișnuite deja pentru un model premium din această clasă. ESP, Collision Warning, Lane Departure sunt echipamente oferite de Infiniti pentru siguranța pasagerilor. Totuși, dacă sistemul Cruise Control inteligent este impecabil, Lane Departure Warning este cu un pas în urmă față de ceea ce oferă competiția germană.

Concurență

Prezența în liga limuzinelor premium hibride a devenit de anul acest destul de consistentă. BMW a lansat, după Active Hybrid 7, și versiunea pe serie 5, anul trecut. Bavarezii au schimbat însă tehnologia utilizată, aceasta fiind acum de tip paralel, cu trăsături ce se apropie de M35h (motor 3.0 litri, 6 cilindri, putere 340 CP, accelerație 5,7 secunde, consum mediu 6,4 litri). Prețul Active Hybrid 5 este totuși cel mai mare din segment: 66.800 euro. Și Audi a lansat anul acesta A6 Hybrid. Acesta utilizează un motor și mai economic, însă acest lucru afectează performanțele. A6 are „doar” 245 CP, accelerațiede 7,5 secunde, dar un consum și mai bun, 6,2 litri/100 km. Prețul său este de 53.300 euro, o diferență majoră. În fine, Mercedes E300 BlueTec Hybrid are cel mai mic consum (4,3 litri), prețul este la fel de mic (54.000 euro), și este singurul cu motor diesel.

Costuri

Calculele de costuri pentru modelul Infiniti M35h pornesc de la prețul de bază, 58.378 euro. Un preț mediu între celelalte hibride de pe piață, cu performanțe extrem de bune, cu un consum relativ mare, din cauza cilindreei de 3.5 litri. Câștigul cel mai mare este la taxe și impozite, fiind un motor eco. De asemenea, valoarea de revânzare a mărcii este foarte bună, deși nu ajunge la nivelul mărcilro din Germania.

Concluzii

Infiniti a făcut din M35h un hibrid în adevăratul sens al cuvântului. Cu o tehnologie dezvoltată in-house, cu un motor care are deja o istorie în spate și cu un nivel de rafinament de clasă, poate spera la o felie destul de bună din nișa europeană a hibridelor, dar și în general din cea a limuzinelor premium și de lux.

+Argumente PRO

  • Performanțe
  • Rafinament habitaclu
  • Consum

–Argumente CONTRA

  • Portbagaj
  • Direcție
Categorii
Test Drive

Chevrrolet Cruze – 2.0 DOHC LTZ 163 CP (2011 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 2.0 DOHC LTZ
  • Putere maximă: 163 CP/ 3.750 rpm
  • Cuplu maxim: 360 Nm1.750 – 2.750 rpm
  • Viteză maximă: 205 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 8,5 s
  • Consum mediu: 5,6 l/100 km
  • Emisii CO2: 147 g/km
  • Lungime: 4,51 metri
  • Lățime: 1,79 metri
  • Înălțime: 1,47 metri
  • Ampatament: 2,68 metri
  • Vol. Portbagaj: 431 l
  • Preț de bază: 14.395 euro
  • Preț model testat: 19.505 euro

Foto: Andrei Toboșaru

Aștept de multă vreme să fac cunoștință cu Chevrolet Cruze. Am auzit lucruri bune de la colegi despre el, a venit timpul să mă lămuresc. Cruze nu mai este o prezență nouă pe drumurile din România, în schimb versiunea cu cinci uși este relativ nouă. Cruze în cinci uși are o sarcină extrem de dificilă, cel puțin pe piața românească. El trebuie să lupte cu modele din clasa compactă care au tradiție  – Golf, Megane, Leon, Octavia, 308, C4, Civic…

Istorie

Am putea considera punct de reper în gama compactă a diviziei europene Chevrolet celebrul Daewoo Cielo, urmat apoi de Daewoo Nubira. Constructorul korean a ajuns în portofoliul GM și a câștigat o nouă identitate – Chevrolet. A urmat apoi Chevrolet Lacetti, pentru ca în 2008 să fie lansat Chevrolet Cruze.

Versiunea în cinci uși a lui Cruze a fost prezentată în 2010 la salonul de la Paris, debutul comercial având loc în Europa la mijlocul lui 2011.

Design

Un hatchback compact care conservă partea frontală a versiunii sedan. Chevrolet a optat pentru o strategie ușor diferită în ceea cel privește pe Cruze. Marea majoritate a constructorilor lansează inițial versiunea în cinci uși și eventual station wagon. Ceva mai târziu apare în gamă și un sedan. Chevrolet a lansat inițial versiunea sedan, ceea ce conduce, în mod subiectiv, la o percepție ușor amputată a designului versiunii în cinci uși. Designerii Chevrolet au creat totuși o identitate aparte versiunii în cinci uș, nu s-au mulțumit doar la a amputa portbagajul. Stâlpul C a fost redesenat, este mai masiv, grupurile optice spate au fost redesenate și nu se mai continuă și pe hayon, precum la sedan.

Confort

Confortul este unul dintre atuurile majore ale lui Chevrolet Cruze. Un habitaclu spațios, atât pentru pasagerii din față cât și pentru cei spate care se bucură de spațiu generos atât la nivelul picioarelor cât și la umeri și cap. Apoi spatele ușor ”durduliu” al versiunii cu cinci uși ascunde un portbagaj de 413 litri, una dintre cele mai bune valori din segment. Un plus este reprezentat de buna structura a spațiului, cei 413 litri pot fi folosiți la maxim, iar deschiderea generoasă permite îmbarcarea unor obiecte voluminoase. Pot spune că am profitat la maxim de volumul portbagajului, un week-end cu familia prin țară… am avut loc suficient în portbagaj pentru toate ”accesoriile” utile sau nu ale junioarei.

Poziția la volan este joasă, plăcută, parcă cei de la Chevrolet doresc să aducă ceva din parfumul Campionatul Mondial de Turisme – WTCC și clientului care alege Cruze. Designul planșei de bord este același, personal nu prea am aut nimic de reproșat. O linie curată, cu un tablou de bord lizibil cu ceasuri generos dimensionate, comenzile climatizării sunt ușor accesibile, poate unii vor avea de reproșat ceva dispay-ului central din partea superioară a consolei centrale, dar să nu uităm că vorbim despre un model compact care nu are pretenții premium. Vizibilitatea la volan este bună, oglinzile laterale sunt generos dimensionate, inclusiv ccea interioară. Pot apărea mici probleme de vizibilitate la manevrele cu spate datorită montanților spate destul de masivi.  

Funcționalitate

Accesul în mașină este bun, portierele sunt generos dimensionate și au un unghi larg de deschidere. Singurul detaliu care m-a intrigat a fost puterea sistemului audio. Dacă dorești să asculți muzică la un nivel corect trebuie să ai volumul pe la ¾. În rest nu am remarcat detalii care să afecteze ergonomia. Un plus pentru sistemul de climatizare care a reușit să facă uitate cele 42 de grade din exterior.

Performanțe

Modelul avut la test era echipat cu propulsorul diesel de 2 litri care dezvoltă 163 CP la 3.800 rpm și 360 Nm disponibili de la 1.750 rpm până la 2.750 rpm. Din punct de vedere al masei, Cruze hatchback are o valoare corectă în segment cu ai săi 1.555 kg. Puterea este trimisă punții față prin intermediul unei cutii manuale cu șase trepte. Timoneria cutiei este ușor cam lungă, dar acest aspect îl vor critica poate doar cei care au descălecat dintr-un hothatch. Propulsorul are resurse a oferi și o față sportivă acestei compacte în cinci uși. Cruze echipat cu acest motor ajunge la 100 km/h în 8,5 secunde și atinge o viteză maximă de 205 km/h. Consumul mediu anunțat de constructor este de 5,6 litri, cu un rezervor de 60 de litri Cruze poate oferi teoretic o autonomie de 1.000 km. În practică lucrurile stau destul de bine, dacă vrei să îți dai doctoratul în ecologie te poți apropia de valorile de fabrică, dar un stil de condus normal îți garanteză o autonomie de 800 km. Sistemul de frânare este bun, dă încredere celui de la volan. Direcția ar putea fi ceva mai precisă și să livreze un feedback ceva mai consistent, te cam izolează de realitatea înconjurătoare.

Manevrabilitate

Cruze pune accentul pe confort, iar trenul de rulare este setat pentru a oferi acest lucru. Suspensiile sunt moi, ruliul caroseriei este prezent și se amplifică semnificat în cazul unui condus sportiv. Mașina prezintă o tendință subviratorie ceva mai timpurie, dar este progresivă și poate fi corectată. Propulsorul oferă resurse dar undeva peste 2.000 rpm. Chiar dacă în fișa tehnică valoarea maximă a cuplului motor este disponibilă de la 1.750 rpm, acest lucru nu prea se simte la acest regim. Plăcut este faptul că puterea este livrată linear, ceea ce conduce la un grad ridicat de agrement la volan. Antifonarea este bună, suntenul propulsorului este discret prezent în habiaclu și are o notă interesantă.

Siguranță

Chevrolet Cruze a fost testat de EuroNCAP în 2009 și a primit 5 stele pentru gradul de securitate oferit în caz de accident. Gradul de protecție oferit adulților este de 96%, copii beneficiază de un grad de protecție de 84%. Pietonii beneficiază de o protecție evaluată la 34%. Cruze vine în echiparea de serie cu șase airbaguri – două frontale, două laterale și două de tip cortină. Mai adăugăm pe listă pedalierul care se retrage automat în caz de impact frontal și sistemele TCS, ABS, ESC și EBD.  

Concurență    

Cruze luptă pentru o felie din tortul care se numește clasa compactă, cel mai important segment auto din Europa. Dacă lipsești din această clasă, practic nu prea contezi. Dar Chevrolet este aici, iar Cruze se prezintă în trei versiuni de caroserie.

Costuri

Chevrolet Cruze hatchback are un preț de pornire în România de 14.395 euro cu TVA inclus. Aici vorbim de versiunea de echipare LS+ cu motor 1.6 litri de 124 CP și cutie manuală cu cinci trepte. Versiunea diesel are un preț de pornire de 17.475 euro cu TVA inclus și pornește de la nivelul de echipare LT+. Doar vopseaua albă este gratis, în rest orice nuanță doriți are un cost de 385 euro, indiferent de nivelul de echipare. Trapa electrică costă 630 euro, sistemul de navigație este disponibil opțional pentru ultimile două niveluri de echipare și costă 935 euro. Cam acestea ar fi opțiunile pentru Cruze.

Concluzie

Am descoperit un model compact extrem de interesant. Atuul său este confortul, o experiență relaxantă la bord în cazul unui voiaj la drum lung. Un propulsor viril care oferă resurse bune, consumul este corect pentru un propulsor de doi litri diesel. Singurul element care ar trebui revizuit de cei de la Chevrolet ar fi direcția. În rest un model agreabil cu un spațiu interior extrem de generos.

+Argumente PRO

  • Confort
  • Spațiu interior
  • Volum portbagaj
  • Propulsor

–Argumente CONTRA

  • Direcție
  • Timonerie cutie
Categorii
Test Drive

Ford B-Max – 1.6 TDCi/ 1.0 EcoBoost

Date tehnice

  • Motor: 1.6 TDCi
  • Putere maximă: 95 CP/ 3.800 rpm
  • Cuplu maxim: 205 Nm/1.750-3.000 rpm
  • Viteză maximă: 173 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 13,9 s
  • Consum mediu: 4 l/100 km
  • Emisii CO2: 104 g/km
  • Motor: 1.0 EcoBoost
  • Putere maximă: 120 CP/ 6.000 rpm
  • Cuplu maxim: 200 Nm/1.400-4.000 rpm
  • Viteză maximă: 189 km/h
  • Accelerație (0-100 km/h): 11,2 s
  • Consum mediu: 4,9 l/100 km
  • Emisii CO2: 114 g/km
  • Lungime: 4,07 metri
  • Lățime: 1,75 metri
  • Înălțime: 1,61 metri
  • Ampatament: 2,48 metri
  • Vol. Portbagaj: 318 l
  • Preț de bază: 13.400 euro
  • Preț 1.6 TDCi testat: 20.450 euro
  • Preț 1.0 EcoBoost testat: 20.650 euro

Evident că eram  mai mult decât nerăbdător să descopăr noul B-Max. Este oare modelul produs la Craiova altceva, putem fi mândri de Ford B-Max?

Istorie

Povestea MPV-urilor Ford de segment B începe în 2002, odată cu lansarea lui Fusion. Un model produs pe platforma lui Fiesta. Din punct de vedere al designului, Fusion a fost un cocktail de MPV și SUV. Dar povestea lui Fusion se oprește anul acesta pentru că în scenă intră B-Max. Un model care a fost prezentat inițial la Geneva în 2011 sub formă de concept, pentru a fi expus la Barcelona în acest an în versiunea de serie.

Primul contact cu modelul l-am avut la Geneva, acolo unde a fost prezentată în premieră mondială versiunea de serie. De obicei modelele expuse în premieră la un salon auto nu sunt realizate chiar în fabricile unde ar urma să fie produse. Sunt modele mai mult sau mai puțin de preserie, iar asamblarea lor se face prin niște laboratoare unde totul este atent verificat pentru a avea grijă să nu dezamăgească audiența la primul contact.

Dar modelele B-Max expuse la Geneva au fost asamblate la Craiova, o premieră pentru Ford, până acum premierele mondiale fiind livrate din acele laboratoare. Paradoxal, cei de la Ford au pariat pe oamenii de la Craiova, și nu au greșit. Chiar dacă am contemplat static modelul, un lucru m-a frapat, calitatea asamblării, calitatea materialelor, B-Max era un Ford cu un nivel al finisării similar celui dintr-un Mondeo, S-Max… Un grad de scepticism am păstrat, așteptam întâlnirea cu modelul final, cel cu numere de înmatriculare pe spoilere. Și uite că am ajuns și la acest moment.

Design

Designul modelului nu mai este o enigmă, este un MPV de segment B care arată bine, cu o finisare exterioară și o calitate a asamblării excelentă. B-Max este unitar din punct de vedere vizual, lucru delicat de obținut de la un model din această clasă, fie este prea îngust, fie prea înalt…

B-MAX are puţin peste 4 metri lungime, doar cu 11 cm mai lung decât Fiesta cu cinci uşi şi cu 30 cm mai scurt decât noul C-MAX. Dar videent una dintre marele inovații aduse este deja celebrul stâlp B car lipsește. Sistemul unic Ford Easy Access Door include uşile din faţă tradiţionale, cu balamale, şi uşile din spate glisante. Structura tradiţională a montantului central este integrată în uşile faţă şi spate în loc să facă parte din caroseria propriu-zisă.

Cu ambele uşi faţă şi spate deschise, accesul în interior este de neegalat, pe o porţiune de de peste 1,5 metri lăţime. Aceasta reprezintă o lăţime de două ori mai mare decât cea oferită de competitorii cu concepte de uşi alternative, uşurând semnificativ intrarea şi ieşirea de pe locurile din spate, accesul la locurile speciale ale copiilor sau încărcarea şi descărcarea cumpărăturilor.

Cele două uşi duble glisante din spate ale modelului B-MAX facilitează accesul pe străzile aglomerate sau în garajele înguste. Uşile din faţă şi spate pot fi deschise complet independent, astfel încât cabina din spate sau din faţă să poată fi accesată la nevoie. Un detaliu practic la care cei de la Ford s-au gândit – în cazul în care realimentezi și cineva dorește să coboare de pe locurile din spate pe partea stângă, ușa spate culisează doar până în dreptul gurii de la rezervor.

Confort

La interior planșa de bord este împrumutată de la Fiesta. Evident am avut la dispoziție doar versiuni în echipările superioare, dar tema generală și materialele utilizate sunt aceleașipentru toată gama La baza consolei centrale am remarcat totuși o nouă unitate de comandă a climatizării, raportat la gama Fiesta.

Pe alocuri mai găsești plastice mai tari, sunt plastice pe care le găseai în generația trecută de Ford Focus, dar acum parcă au o textură ceva mai interesantă și sunt ceva mai agreabile. Oricum la un model de segment B nu este un detaliu care poate fi criticat.

Accesul în mașină este ușor, spațiul est generos, chiar și pentru un MPV de segment B. Nu trebuie uitată clasă, prin urmare în confort pe bancheta spate pot călători doi adulți. Poziția la volan este ușor înaltă dar ținând cont de caracterul modelului nu este un detaliu care să deranjeze. Spațiu la nivelul capului din belșug, chiar și pentru persoanele mai înalte care stau pe bancheta din spate, în condițiile în care aceasta este ușor mai înaltă în raport cu scaunele față. Există un spațiu bun și la nivelul picioarelor pentru locurile spate.

Funcționalitate

B-Max este un fel de briceag elvețin al MPV-urilor de clasă B. Un portbagaj cu un volum de 318 litri care poate junge până la 1.386 litri. Partea bună este că suprafața de încărcare, în cazul rabatării banchetei spate este perfect plană. Iar dacă adăugăm și faptul că scaunul dreapta față poate fi pliat, B-Max poate lua la bord obiecte cu o lungime de 2,4 metri. Spații de depozitare sunt suficiente, am apreciat forma buzunarelor din portiere care au prevăzute două locașuri pentru recipiente cu lichid. Sistemul SYNC al celor de la Ford necesită o minimă perioadă de acomodare, dar apoi se poate transforma într-un partener agreabil la drum.

Performanțe

Gama de propulsoare include motorul 1.0 ecoboost produs la Craiova în versiune de 100 și 120 CP, la capitolul benzină mai există un propulsor 1.4 Duratec de 90 CP și 1.6 Duratec de 105 CP, acest ultim propulsor putând fi comandat și cu o cutie PowerShift cu șase trepte. Cei care preferă diesel au de ales între noul propulsor 1.5 TDCi de 75 CP și 1.6 TDCi de 95 CP. Toate motorizările sunt oferite cu o cutie manuală cu cinci trepte. În prezent se lucrează la o nouă cutie manuală cu șase trepte care va fi introdusă în curând în oferta B-Max.

Manevrabilitate

În Germania am condus Ford B-Max cu motorul 1.6 TDCi de 95 CP și 1.0 EcoBoost de 120 CP.

Despre agregatul 1.6 TDCi

Propulsorul se achită onorabil de sarcină, singurele momente în care aș fi dorit mai multă putere a fost într-o zonă virajată. De ce mai multă putere? Pentru că B-Max are o ținută de drum delicioasă. Poate cea mai mare surpriză a acestui prim contact a fost ținuta de drum, după primii 80 km prima întrebare firească a fost… va fi și o versiune ST sau RS? Suspensia oferă un compromis excelent între o ținută de drum impecabilă, confort și modul în care filtrează denivelările.

Am descoperit un ruliu extrem de redus al caroseriei pe virajele atacate mai mult decât rapid. Sistemul de frânare oferă încredere de la primul contact cu pedala de frână, execeltă dozarea în pedală cât și decelerarea intuitivă oferită. O bună stabilitate pe traiectorie atât în cazul unei frânări de urgență în linie dreaptă cât și cu mașina ușor destabillizată.

Propulsorul diesel este prezent auditiv în habitaclu doar la până la regimuri de 50-60 km/h, apoi se atenuează zgomotul provenit de la acesta. Am descoperit cu surprindere, pentru un model de clasă B, și un monovolum… că zgomotul aerodinamic la viteze ridicate nu este deranjant.Pe o secțiune de autostradă fără limitaă de viteză am atins lmitele lui B-Max 1.6 TDCi. Sunt undeva pe la 175 – 180 km/h… extrem de stabilă pe traiectorie, dă un sentiment plăcut de încredere atât celui de la volan cât și pasagerilor. După o primă buclă de 80 km în care nu prea am menajat mașina, am tot încercat să descoperim limitele dinamice, consumul mediu era de 6,6 litri. Următoarea buclă atacată în mod defensiv și economic a condus la o reducere semnificativă a consumului mediu.

Despre motorul produs la Craiova – 1.0 EcoBoost de 120 CP

Este propulsorul care ”îmbracă” cel mai bine noul model. Asta din perspectiva reprizelor și a temperamentului, în condițiile în care B-Max are o masă ceva mai mare de 1.200 kg. Chiar îți permite să te bucuri de resursele dinamice ale șasiului. Într-un regim sportiv de conducere, pe care l-am putea descrie cel mai bine… Acum jumătate de oră trebuia să fiu la maternitate, adică cu viteze de 190 km/h pe secțiunile de autostradă fără limită de viteză și viteze care nu pot fi declarate pe drumurile secundare, am obținut un consum mediu de 9 litri. Într-un regim pașnic, civilizat te poți apropia de valorile de consum declarate de constructor.

Siguranță

B-Max a fost deeja testat de euroNCAP, dar oficialii Ford nu ne-au comnicat rezultatele, ele urmând să fie făcute publice în câteva zile. Dar din câte a lăsat să înțeleagă modelul a obținut 5 stele. Un lucru extrem de important este faptul că lipsa stâlpului B nu a condus la o slăbire a zonei laterale în caz de impact lateral. La impact lateral B-Max a oferit o protecție superioară marii majorități a modelelor cu soluție constructivă clasică.

Concurență

Concurența în segmentul monovolumelor de clasă mică începe să fie destul de acerbă. Avem într-un colț al ringului Opel Meriva, în alt colț Citroen C3 Picasso, apoi prin ring mai găsim Hyundai ix20, Kia Venga. Vin la Paris și Fiat 500L și noul Nissan Note. Putem bifa și Skoda Roomster, Subaru Trezia și Honda Jazz.

Costuri

Versiunea de bază Ford B-Max are în România un preț de pornire de 13.400 euro. În versiunea de echipare City, motor 1.4 litri de 90 CP și cutie manuală cu cinci trepte. Versiunea cu propulsor 1.6 TDCi de 96 CP are un preț de pornire de 17.650 euro, iar pentru propulsorul EcoBoost de 1 litru în versiunea de 100 CP prețul pleacă de la 14.650 euro, pentru 20 CP în plus prețul este de 16.900 euro.

Concluzie

În concluzie după două zile la volanul lui B-Max. În primul rând încă fac eforturi pentru a conștientia faptul că este un model produs în România. Apoi aș dori să conduc și un model ceva mai slab echipat, eventual versiunea de bază. Totuși sentimentul de calitate este dominant de la primul contact, sentiment care se păstrează imediat ce ai urcat la bord și deja ai parcurs kilometri. Dinamic modelul este o surpriză uriașă, l-am torturat, pentru un MPV de segment B… DA. Direcție precisă și cu un feedback corect, cutie cu cinci trepte cu o timonerie bună și precisă. Sistem de frânare bun…

Până în acest moment singurul minus care îl vâd ar fi prețul versiunilor de top.

+Argumente PRO

  • Design
  • Ergonomie
  • Calitate interior
  • Tinuta de drum
  • Confort
  • Sistem de franare

–Argumente CONTRA

  • Pret versiuni superioare