Categorii
Test Drive

Volkswagen (Passat) CC face-lift – 2.0 TDI (2008 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 2.0 TDI
  • Putere maximă (CP): 170
  • Viteză maximă (km/h): 227
  • Acc. 0-100 km/h (sec.): 8,6
  • Consum mediu (l/100km): 4,9
  • Emisii CO2 (g/km): 129

După ce, în 2008, CC surprindea datorită denumirii, care te ducea cu gândul la Coupe-Cabriolet, dar venea de la Comfort-Coupe, acum surprinde din nou, prin renunțarea la denumirea ”Passat”.

Istorie

Cu patru ani în urmă, marca germană vestită pentru dezvoltarea „mașinii populare” încerca marea cu degetul lansând pe piața mondială un vehicul cu patru uși și spațiu pentru cinci persoane, dar cu alura unui coupe sportiv. Ideea a avut o neașteptată priză la clienți, în special oameni de afaceri sau directori de companii, ducând la crearea unei nișe de piață exploatată acum destul de intens. În 2008, Passat CC era singurul coupe cu patru uși disponibil la prețuri medii cuprinse între 30.000 și 40.000 de euro însă, de atunci, nișa a crescut rapid ducând, conform oficialilor Volkswagen, la apariția unui nou segment de piață. Acesta este și principalul motiv care a împins brandul german să renunțe la alăturarea acronimului CC la cunoscuta denumire Passat și să îi confere modelului o identitate proprie.

Design 

Principalele modificări aduse modelului în 2012 sunt prezente la extremități. Partea frontală a fost complet redesenată devenind mai agresivă și mult mai elegantă. Blocurile optice sunt acum o completare liniară a grilei cromate a radiatorului ducând întregul ansamblu către ideea unei mașini cu o lățime mult mai mare decât cea arătată de cifre. De asemenea, partea din spate beneficiază de retușuri ușor de observat, mai ales dacă ne referim la prezența foarte distinctă a liniilor orizontale.

Etalonul de la care au plecat designerii germani nu este deloc greu de găsit. O simplă privire aruncată variantei americane a modelului Passat, cea asamblată la Chattanooga, poate fi extrem de relevantă. Asta dacă nu luăm în calcul chiar europeanul Phaeton. Cert este că, actualul CC încearcă să fie un vehicul de „trecere” între cele două modele menționate.

Confort

În interor, este demn de observat grija avută pentru spațiul alocat pasagerilor. Noile scaune pentru șofer și pasagerul din dreapta au fost gândite astfel încât să asigure atât confortul necesar călătoriilor mai lungi cât și să ocupe cât mai puțin loc în habitaclu. Consecința este o creștere a distanței dintre acestea și bancheta din spate care poate fi configurată la cerere pentru găzduirea a două sau trei persoane. Deși exteriorul sugerează o înălțime redusă, în special pentru pasagerii așezați pe banchetă, realitatea este puțin diferită. Dacă nu ai o înălțime mai mare de 1,80 m, poți alege liniștit locurile din spate. Tot habitaclul este cel care dezvăluie privirilor un nivel al tehnologiei la care alte mărci încă doar visează. Inginerii din Wofsburg au găsit soluții ingenioase pentru reducerea nivelului de zgomot care pătrunde în habitaclu, au optimizat suspensia astfel încât denivelările asfaltului să treacă aproape neobservate și chiar au montat pe mașină geamuri care reduc influența soarelui aspupra interiorului. Cu siguranță însă că atenția maximă a fost acordată șoferului. Acesta are la dispoziție o mulțime de sisteme de comandă și control menite să îi faciliteze o călătorie fără griji. Dintre acestea se remarcă Side Assist Plus, Traffic Sign Detection, Dynamic Light Assist, Hill Start Assistant și a doua generație a sistemului Park Assist. Grație acestuia, mașina detectează singură spațiul necesar unei parcări laterale sau perpendiculare și apoi se ghidează cu ajutorul unui performant sistem de senzori lăsând conducătorului auto doar sarcina de a apăsa pedalele de accelerație sau frână.

Performanțe

Gama de propulsoare care animă noul CC este compusă din șase motoare, trei alimentate cu benzină și trei diesel cu puteri cuprinse între 140 CP și 300 CP. Având 170 CP, varianta 2.0 TDi, pare a fi alegerea optimă pentru doritorii de forță, reacţii rapide dar şi consum redus. Cert este că, pe şoselele virajate din sudul Franţei, Volkswagen CC şi-a demonstrat cât se poate de bine atât atuurile cât şi limitele. Suspensia, confortabilă, susţine destul de bine maşina în viraje, chiar şi atunci când acestea sunt abordate cu viteze mari, însă nu se poate califica drept un etalon. În schimb sistemul de direcție este extrem de precis și oferă șoferului posibilitatea de a manevra mașina fără mari bătăi de cap. Surprinzător, deși vorbim despre un diesel, zgomotul produs de motor este extrem de redus și nu pare a influența deloc liniștea din habitaclu. În combinație cu o cutie DSG cu șase trepte, acest propulsor dovedește o elasticitate greu de găsit chiar și la modele din clase superioare iar șoferul își poate concentra atenția doar asupra drumului sau, în cazul în care a optat pentru scaune climatizate cu funcție de masaj, asupra propriului confort.

Deși lista de prețuri nu au fost  făcută încă publică, oficialii importatorului Porsche România ne-au menționat un preț de bază de circa 22.200 de euro, fără TVA. Modelul va fi disponibil pe piața autohtonă la începutul lunii martie.

+Argumente PRO

  • Aspect exterior
  • Silențiozitate și confort
  • Sistemele de comandă și control

–Argumente CONTRA

  • Vizibilitate spate
  • Spațiul pentru cap, spate
  • Monotonia din habitaclu
Categorii
Test Drive

Jeep Wrangler – 2.8 litri CRD face-lift (2007 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 2.8 CRD (diesel)
  • Putere maximă: 200 CP/3.600 rpm
  • Cuplu maxim: 460 Nm/1.600 rpm
  • Viteza maximă: 172 km/h
  • Accelerație (0-100km/h): 10,6 s
  • Consum mediu: 8,1 l/100 km
  • Emisii CO2: 217 g/km
  • L/l/h: 4,22/1,87/1,86 m
  • Vol. portbagaj: 142 l
  • Preț de bază: 31.500 euro
  • Preț model testat: 36.200 euro
  • Taxa de poluare: 892 euro
  • Impozit anual: 1999 lei
  • RCA: 640 lei

Unul dintre puținele automobile off-road de pe piața europeană, dar și unul dintre cele mai emblematice pentru istoria automobilului, Jeep Wrangler se întoarce în fața publicului european prin intermediul unei noi rețele de dealeri, dar și într-o versiune revizuită pentru 2012.

Jeep este tot ceea ce a mai păstrat grupul Fiat pe piața europeană din mărcile Chrysler. Dacă în cazul celorlalte branduri, Chrysler și Dodge, deciziile sunt discutabile – în absența argumentului suprem care să susțină cea mai bună soluție – în privința mărcii Jeep era aproape imposibil să ignore notorietatea și evidențele. Jeep rămâne cel mai vechi și mai titrat brand de automobile off-road, iar Wrangler una dintre cele mai cumpărate și râvnite, în același timp, mașini premium din lume.

Istorie

Istoria sa este fascinantă și are nevoie de paginile unei cărți pentru a fi relatată cu detalii. Mai întâi de toate nu putem să omitem faptul că numele său a fost transformat în limba română într-un substantiv comun, asemenea lui “adidas” sau “xerox”, ca urmare a semnificației puternice pe care această marcă o are în conștiința și cultura noastră (și nu doar a românilor, ci a populației din mai multe țări europene, vezi Franța, de exemplu). Numele Jeep provine el însuși dintr-un substantiv comun, a cărui origine se pierde printre legende. În documentele oficiale, în 1942, “jeep” era definit ca un vehicul de teren 4WD pentru recunoaștere sau alte servicii militare. Unul din codurile folosite pentru producerea modelului Willys (de către cei de la Ford, sub licență) era GPW, de unde și prescurtarea în jargon gee-pee. Se pare că soldații au fost cei care au făcut ca acest termen să devină familiar, fiind făcută, potrivit unora, o asociere cu personajul “Eugene The Jeep” din benzile desenate cu Popeye Marinarul, unde Jeep era un animal venit dintr-o lume “în patru dimensiuni”. Automobilul în sine are ca strămoș primar vehiculul Willys MB (1941) produs pentru armata SUA, creat apoi și în versiune civilă, Willys CJ. În 1943, cei de la Willys au cerut înregistrarea mărcii Jeep, iar dreptul de utilizare exclusivă le-a fost acrodat în 1950, după terminarea războiului, deoarece nici un alt producător nu mai fabrica la acel moment vehicule “jeep”.

Codul CJ a fost păstrat în denumire până în 1984, toate versiunile sale bucurându-se de succes și reprezentând unele dintre cele mai populare mijloace de deplasare pentru americani. După mai multe modificări în rândul proprietarilor mărcii, Jeep a lansat în 1987, o platformă nouă (YJ) și numele de model Wrangler, cu un design asemănător, performanțe off-road similare, dar cu tehnologii noi. La scurt timp după lansare, marca a fost cumpărată de Chrysler. Printre versiunile de succes ale acestui model se numără Renegade, care a devenit celebră cu ajutorul lui Lorenzo Lamas și a serialului cu același nume. După platforma TJ (1997 – 2006), actuala generație poartă numele de cod JK, fiind lansat în 2007. În 2010 a fost prezentat în premieră face-liftul acestui model, prima schimbare din epoca Fiat a lui Wrangler.

Design și dotări 

Designul noului model este la fel de fermecător ca acum 25 de ani sau, de ce nu?, ca acum 70 de ani. Elementele pe care se bazează (alura de tip militar, proporțiile Renegade, caroseria soft-cabrio) fac din Wrangler același automobil desirabil, care inspiră deopotrivă atitudine spartană și multă distracție. Ceea ce aduce nou modelul 2011 este hard-top-ul în culoarea caroseriei, pentru versiunea Sahara, testată de noi, un interior complet schimbat, conexiuni USB și Bluetooth, comenzi pe volan și altele. De asemenea, noi tehnologii opționale sau standard, precum navigația, Start-Stop, Hill Start Assist sau ESC, sunt disponibile.

Ca opțiune pentru echipările superioare, pachetul de acoperișuri pânză plus hard-top (circa 2.000 euro) este o soluție excelentă pentru cei care vor să beneficieze de ambele variante, câte una pentru fiecare sezon. Problema apare doar în momentul montării/ demontării lor, operațiunea nefiind tocmai una la îndemâna unui singur om și necesitând un algoritm oarecum anevoios.

Interiorul versiunii testate este comparabil cu cel al unui SUV european peste medie și puține detalii mai amintesc de habitaclul spartan al vechilor generații. Cu toate acestea spațiul rămâne restrâns, mai ales pe bancheta spate, așa cum se întâmplă la orice cabrio. Toate aceste mici imperfecțiuni sunt uitate însă instantaneu când mașina este decapotată, iar senzația de libertate pe care ți-o transmite se înzecește. Senzația este multiplicată apoi de reacțiile celor de pe stradă, reacții pe care le-am mai întâlnit la foarte puține autoturisme.

Performanțe 

Motorul 2.8 litri diesel este marele câștig al lui Wrangler, pentru piața europeană, așa cum este Pentastar (V6 3.6 litri) pentru SUA. Creat special pentru Jeep de VM Motori, are 200 CP și un cuplu maxim de 460 Nm (cu cutie automată) și este o versiune îmbunătățită a celui utilizat în perioada DaimlerChrysler. Deși nu este cel mai performant motor diesel din segmentul său, acesta reușește să pună în valoare calitățile off-road ale mașinii, fiind în același timp eficient pentru rularea pe șosele și mai ales în oraș. La test a fost acompaniat de o cutie automată, care la rândul ei este dublată de cutia de transfer tipică unui vehicul off-road. Comenzile se fac mecanic, maneta având tradiționalele cuplaje 2WD High/4WD High și 4WD Low. Comportamentul dinamic al mașinii este caracterizat de un zgomot mare, chiar și cu hard-top-ul instalat, și de suspensia rigidă, adică exact trăsăturile apreciate la un off-roader. După un test care nu poate fi considerat nici pe departe exhaustiv, putem spune că Wrangler își păstrează locul în panoplia automobilelor speciale. Prețul de bază în showroom-urile Autoitalia, cea care importă de anul acesta marca Jeep în România, este de 31.500 de euro.

+Argumente PRO

  • Motor diesel, puternic
  • Imagine spectaculoasa, iconica
  • Perfromante offroad de necontestat

–Argumente CONTRA

  • Spatiu interior limitat
  • Consum mare
  • Confort redus pentru pasageri
Categorii
Test Drive

Jeep Wrangler – 2.8 litri CRD face-lift (2007 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 2.8 CRD (diesel)
  • Putere maximă: 200 CP/3.600 rpm
  • Cuplu maxim: 460 Nm/1.600 rpm
  • Viteza maximă: 172 km/h
  • Accelerație (0-100km/h): 10,6 s
  • Consum mediu: 8,1 l/100 km
  • Emisii CO2: 217 g/km
  • L/l/h: 4,22/1,87/1,86 m
  • Vol. portbagaj: 142 l
  • Preț de bază: 31.500 euro
  • Preț model testat: 36.200 euro
  • Taxa de poluare: 892 euro
  • Impozit anual: 1999 lei
  • RCA: 640 lei

Unul dintre puținele automobile off-road de pe piața europeană, dar și unul dintre cele mai emblematice pentru istoria automobilului, Jeep Wrangler se întoarce în fața publicului european prin intermediul unei noi rețele de dealeri, dar și într-o versiune revizuită pentru 2012.

Jeep este tot ceea ce a mai păstrat grupul Fiat pe piața europeană din mărcile Chrysler. Dacă în cazul celorlalte branduri, Chrysler și Dodge, deciziile sunt discutabile – în absența argumentului suprem care să susțină cea mai bună soluție – în privința mărcii Jeep era aproape imposibil să ignore notorietatea și evidențele. Jeep rămâne cel mai vechi și mai titrat brand de automobile off-road, iar Wrangler una dintre cele mai cumpărate și râvnite, în același timp, mașini premium din lume.

Istorie

Istoria sa este fascinantă și are nevoie de paginile unei cărți pentru a fi relatată cu detalii. Mai întâi de toate nu putem să omitem faptul că numele său a fost transformat în limba română într-un substantiv comun, asemenea lui “adidas” sau “xerox”, ca urmare a semnificației puternice pe care această marcă o are în conștiința și cultura noastră (și nu doar a românilor, ci a populației din mai multe țări europene, vezi Franța, de exemplu). Numele Jeep provine el însuși dintr-un substantiv comun, a cărui origine se pierde printre legende. În documentele oficiale, în 1942, “jeep” era definit ca un vehicul de teren 4WD pentru recunoaștere sau alte servicii militare. Unul din codurile folosite pentru producerea modelului Willys (de către cei de la Ford, sub licență) era GPW, de unde și prescurtarea în jargon gee-pee. Se pare că soldații au fost cei care au făcut ca acest termen să devină familiar, fiind făcută, potrivit unora, o asociere cu personajul “Eugene The Jeep” din benzile desenate cu Popeye Marinarul, unde Jeep era un animal venit dintr-o lume “în patru dimensiuni”. Automobilul în sine are ca strămoș primar vehiculul Willys MB (1941) produs pentru armata SUA, creat apoi și în versiune civilă, Willys CJ. În 1943, cei de la Willys au cerut înregistrarea mărcii Jeep, iar dreptul de utilizare exclusivă le-a fost acrodat în 1950, după terminarea războiului, deoarece nici un alt producător nu mai fabrica la acel moment vehicule “jeep”.

Codul CJ a fost păstrat în denumire până în 1984, toate versiunile sale bucurându-se de succes și reprezentând unele dintre cele mai populare mijloace de deplasare pentru americani. După mai multe modificări în rândul proprietarilor mărcii, Jeep a lansat în 1987, o platformă nouă (YJ) și numele de model Wrangler, cu un design asemănător, performanțe off-road similare, dar cu tehnologii noi. La scurt timp după lansare, marca a fost cumpărată de Chrysler. Printre versiunile de succes ale acestui model se numără Renegade, care a devenit celebră cu ajutorul lui Lorenzo Lamas și a serialului cu același nume. După platforma TJ (1997 – 2006), actuala generație poartă numele de cod JK, fiind lansat în 2007. În 2010 a fost prezentat în premieră face-liftul acestui model, prima schimbare din epoca Fiat a lui Wrangler.

Design și dotări 

Designul noului model este la fel de fermecător ca acum 25 de ani sau, de ce nu?, ca acum 70 de ani. Elementele pe care se bazează (alura de tip militar, proporțiile Renegade, caroseria soft-cabrio) fac din Wrangler același automobil desirabil, care inspiră deopotrivă atitudine spartană și multă distracție. Ceea ce aduce nou modelul 2011 este hard-top-ul în culoarea caroseriei, pentru versiunea Sahara, testată de noi, un interior complet schimbat, conexiuni USB și Bluetooth, comenzi pe volan și altele. De asemenea, noi tehnologii opționale sau standard, precum navigația, Start-Stop, Hill Start Assist sau ESC, sunt disponibile.

Ca opțiune pentru echipările superioare, pachetul de acoperișuri pânză plus hard-top (circa 2.000 euro) este o soluție excelentă pentru cei care vor să beneficieze de ambele variante, câte una pentru fiecare sezon. Problema apare doar în momentul montării/ demontării lor, operațiunea nefiind tocmai una la îndemâna unui singur om și necesitând un algoritm oarecum anevoios.

Interiorul versiunii testate este comparabil cu cel al unui SUV european peste medie și puține detalii mai amintesc de habitaclul spartan al vechilor generații. Cu toate acestea spațiul rămâne restrâns, mai ales pe bancheta spate, așa cum se întâmplă la orice cabrio. Toate aceste mici imperfecțiuni sunt uitate însă instantaneu când mașina este decapotată, iar senzația de libertate pe care ți-o transmite se înzecește. Senzația este multiplicată apoi de reacțiile celor de pe stradă, reacții pe care le-am mai întâlnit la foarte puține autoturisme.

Performanțe 

Motorul 2.8 litri diesel este marele câștig al lui Wrangler, pentru piața europeană, așa cum este Pentastar (V6 3.6 litri) pentru SUA. Creat special pentru Jeep de VM Motori, are 200 CP și un cuplu maxim de 460 Nm (cu cutie automată) și este o versiune îmbunătățită a celui utilizat în perioada DaimlerChrysler. Deși nu este cel mai performant motor diesel din segmentul său, acesta reușește să pună în valoare calitățile off-road ale mașinii, fiind în același timp eficient pentru rularea pe șosele și mai ales în oraș. La test a fost acompaniat de o cutie automată, care la rândul ei este dublată de cutia de transfer tipică unui vehicul off-road. Comenzile se fac mecanic, maneta având tradiționalele cuplaje 2WD High/4WD High și 4WD Low. Comportamentul dinamic al mașinii este caracterizat de un zgomot mare, chiar și cu hard-top-ul instalat, și de suspensia rigidă, adică exact trăsăturile apreciate la un off-roader. După un test care nu poate fi considerat nici pe departe exhaustiv, putem spune că Wrangler își păstrează locul în panoplia automobilelor speciale. Prețul de bază în showroom-urile Autoitalia, cea care importă de anul acesta marca Jeep în România, este de 31.500 de euro.

+Argumente PRO

  • Motor diesel, puternic
  • Imagine spectaculoasa, iconica
  • Perfromante offroad de necontestat

–Argumente CONTRA

  • Spatiu interior limitat
  • Consum mare
  • Confort redus pentru pasageri
Categorii
1 Comentariu Test Drive

Chevrolet Camaro – 6.2 litri V8 (2009 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 6.2 litri V8
  • Putere maximă: 432 CP/5.900 rpm
  • Cuplu maxim: 569 Nm/4.600 rpm
  • Viteză maximă: 250 km/h
  • Accelerație: 5,2 sec.
  • Consum mediu: 14,1 l/100 km
  • Emisii CO2: 329 g/km
  • L/l/h: 4,83/1,91/1,36 m
  • Vol. portbagaj: 384 l
  • Preț bază: 44.900 euro
  • Taxa de poluare: 2.480 euro
  • Impozit anual: 8.975 lei
  • RCA: 500 lei

Chevrolet Camaro este un automobil iconic, ce merita să-și continue viața într-o reîncarnare de succes. Celebrul automobil face parte dintre mașinile speciale ale secolului trecut care și-au găsit un urmaș, în secolul nostru, tocmai pentru că aparține unui brand istoric.

Istorie 

Este greu de făcut o clasificare a automobilelor care au rămas cel mai mult în mintea și inima publicului în cei peste 100 de ani de la inventarea acestui mijloc de transport. Chevrolet Camaro s-ar înscrie însă, cu siguranță, într-o listă scurtă de 10 – maxim 20 de modele “de poveste”. Apărut în 1997, cu un scop foarte bine determinat, acela de a concura un alt automobil legendar, Ford Mustang, Camaro a cucerit rapid inimile americanilor, devenind ulterior unul dintre simbolurile mărcii Chevrolet, alături de Corvette. După aproximativ 35 de ani de viață, modelul a fost oprit din fabricație în 2002, într-un moment în care conducerea companiei suferea probabil de lipsă de inspirație pentru a salva Camaro de la dispariție, sau poate tocmai pentru a pregăti în liniște un nou model. În 2009, o nouă generație era lansată pe piața din SUA, într-o perioadă grea pentru compania americană. Lansarea a fost un real succes și a contribuit la revenirea Chevrolet în poziția de cea mai vândută marcă la nivel mondial. După alți doi ani, timp în care Camaro a trecut printr-un amplu proces de revizuire, astfel încât să îndeplinească rigorile pieței europene, celebrul automobil american este acum lansat pe această parte a oceanului. Rolul său în Europa nu va fi unul comercial, de volum și nici măcar de profit, având în vedere apartenența sa la segmentul premium. Rolul lui Camaro va fi unul special, extrem de necesar, unul de imagine pentru gama europeană a Chevrolet. Practic, alături de Corvette, Camaro va consfinți apartenența la brandul istoric a modelelor mai mici, Spark, Aveo sau Cruze, făcând din această marcă una mult mai dezirabilă în ochii publicului european.

Manevrabilitate

Experiența pe care am avut-o pe parcursul testului cu Camaro este una destul de greu de descris. Designul său pur american, de muscle-car, este completat de senzația pe care o ai odată ce te-ai ghemuit la volan, sub capota joasă de coupe, și ai răsucit cheia în contact, pornind cele 8 pistoane ale motorului de 6.2 litri. Huruitul cu timbru grav, de contrabas, scuturările de caroserie, neregulate, apropierea de asfalt și peticele mici de geam, care lasă la vedere doar frânturi de șosea, fac parte din filosofia acestei mașini absolut speciale. La fel de bine, versiunea cabrio aduce în mintea celui care o conduce exact acea combinație de libertate și forță, ceva în genul unui cal sălbatic, chiar dacă mașina a fost definită, în 1967, drept “un animal vicios care mănâncă Mustangi”.

Dotări

Dacă exteriorul amintește destul de bine de prima generație, dar impune proporțiile de “muscle-car” pe care le regăsim în școala americană de design a secolului 21, interiorul este departe de a fi luxos, ci mai degrabă spartan. Față de versiunea americană, lucrurile s-au îmbunătățit, fiind cunoscute diferențele de pretenții dintre cele două piețe. Oricum, plăcerea de a te afla la volanul unei mașini legendare, la fel de performante ca acum 50 de ani, lasă pe planul doi faptul căunele materiale nu sunt chiar luxoase. Compensează tehnologia de ultimă oră, cu un ESP decuplabil în 4 trepte, ori head-up display-ul bine realizat, util, dar cel mai mult compensează motorul de 432 CP (405 CP în variantă automată), ori suspensia atât de americană încât nici un producător german n-ar putea să o copieze și care îți lasă de fiecare dată libertatea de a derapa ușor, controlat, la fiecare viraj mai pronunțat.

Concluzii 

Concluzia pe care am desprins-o în urma testului este evidentă: cei care doresc o mașină specială, cu sentimente, cu suflet, merită să plătească 44.900 de euro pentru un Camaro (la fel ca și pentru un Mustang sau un Challenger); cei care vor doar tehnologie, cifre exacte și confort, pot rămâne fără discuție la una din mașinile germane care concurează în segmentul “Coupe Sport Car”. 

+Argumente PRO

  • Imagine de top
  • Motor puternic
  • Valoare reziduală bună

–Argumente CONTRA

  • Spațiu limitat
  • Finisaje interioare
  • Consum
Categorii
Test Drive

Audi S8 – 4.0 TFSI V8 (2011 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 4.0 TFSI V8 Twin-turbo
  • Putere maxim`: 520 CP/5.800 rpm
  • Cuplu maxim: 650 Nm/1.700 rpm
  • Viteza maxim`: 250 km/h
  • Accelera]ie (0-100km/h): 4,2 s
  • Consum mediu: 10,2 l/100 km
  • Emisii CO2: 237 g/km
  • L/l/h: 5,14/1,94/1,45 m
  • Vol. portbagaj: 510 l
  • Pre] de baz`: 111.900 euro
  • Taxa de poluare: 1374 euro
  • Impozit anual: 5.797 lei
  • RCA: 800 lei

Lumea limuzinelor sportive este una restrânsă, destinată doar pasionaților și celor care vor să investească în automobile. Audi S8 este unul dintre puținele autoturisme care adună sub aceeași caroserie atât confortul și tehnologia specifice luxului, cât și un grup motopropulsor regăsite mai degrabă pe mașini sport.

Bazat pe designul, calitățile și imaginea limuzinei A8, modelul S8 aduce un suflu extrem de proaspăt și inovator în nișa limuzinelor sportive și exclusiviste în același timp. Istoria sa începe de la bătrânul Audi 100 V8 și ajunge până la penultimul episod anterior, un S8 dotat cu unul dintre cele mai mari motoare europene, 5.2 litri, cu 10 cilindri în V și o putere de 450 CP. Acesta a încetat însă să mai fie produs de aproximativ un an, lăsând un loc liber pe piață și în gama Audi.

Performanțe

Noua generație, prezentată în premieră presei luna acesta, dar pregătită de lansare abia pentru anul viitor, suferă o transformare surprinzătoare, din punctul de vedere al cilindreei motorului. Pentru că marea noutatea a lui S8 este noul propulsor V8, introdus la Frankfurt pentru mai multe modele din gamă și care inovează acest segment cu ajutorul unei tehnologii inedite. Acesta are numai 4.0 litri, beneficiază de o tehnologie care nu doar permite „extragerea” unei puteri foarte mari, 520 CP (130 CP per litru) ci aduce și un consum spectaculos de mic pentru o astfel de cilindree.

Astfel, noua generație TFSI introduce o arhitectură nouă a chiulasei, cu admisia la exterior și evacuarea la interior, pentru ca benzina să aibă de parcurs un drum mai scurt și să asigure un răspuns mai bun al motorului. Peste acestea se adaugă turbina dublă, care prin supra-alimentare ridică valoarea maximă a cuplului la 650 Nm, disponibili de la 1.700 Nm. De partea cealaltă se află consumul, care poate fi comparat deja cu cel al unui motor de 2.0 litri al ultimului deceniu: 10,2 litri/100 km în regim mixt (valoare oficială comunicată de uzină). Acest lucru este posibil și datorită faptului că motorul poate decupla efectiv 4 dintre cei 8 cilindri, lăsând în funcțiune, practic, un V4 inedit. Această inovație nu reprezintă o premieră pură, sisteme de acest gen fiind dezvoltate pe rând de GM, Mercedes, Honda sau Chrysler. Noutatea este dată de modul prin care sunt decuplați cilindrii, printr-un mecanism extrem de elaborat. Cert este faptul că transformarea motorului se petrece doar în anumite condiții destul de stricte, respectiv viteză mică, o turație peste relanti dar sub 3.500 de rotații, cel puțin treapta treia de viteză și altele. Pe bord este aprins un simbol specific, iar la cea mai mică apăsare a pedalei de accelerație cei 4 cilindri „adormiți” se trezesc la viață.

În regim de lucru intens, așa cum îi stă bine acestui motor, mașina este absolut fascinantă, cutia extrem de rapidă reușind performanța unei accelerații de 4,2 secunde de la 0 la 100 km/h, un timp printre cele mai bune în lumea automobilului, chiar și dacă includem aici unele modele ultrasportive. Comportamentul pe șosea, testat atât pe circuitul din Navarra, cât și pe șoselele aporape goale din împrejurimile circuitului, te ține cu sufletul la gură permanent, dacă știi să-i ceri ceea ce știe să facă. Combinația „vinovată” de acest lucru este motor/cutie steptronic/suspensie inteligentă, șasiu de aluminiu, tracțiune quattro ( cu diferențial sport standard), toate armonizate spectaculos.

Confort

Dacă despre A8 am avut numai cuvinte de laudă în ceea ce privește interiorul, acum este foarte greu să descriu ceea ce am descoperit în noul S8, deoarece gradul de confort și personalizare depășește deja oferta de serie a limuzinei A8. Practic, putem spune că S8 rivalizează cu limuzinele mărcilor de lux la acest capitol, Porsche Panamera sau Maserati Quattroporte fiind doar două exemple în acest sens, depășind discret rivalele BMW 760i (V12, 6 litri, 544 CP) și Mercedes S 63 AMG (V12, 6.3 litri, 544 CP).  Materialele utilizate, combinația acestor materiale dar și cea de culori, suprafețele extrem de delicate și întreaga atmosferă din habitaclu nu fac altceva decât să-ți reamintească permanent de faptul că te afli într-o mașină specială.

Elementele distinctive, respectiv sigla S8 și cea V8T, sunt aplicate pe caroserie, frontal, pe grilă, lateral pe aripă și în spate, iar la interior pe volan. De asemenea, etrierele sunt inscripționate „Audi ceramic” în cazul în care se optează pentru acest accesoriu.

Tehnologii

Tehnologiile de asistență sunt cele regăsite deja pe A8 sau A7, cu elemente suplimentare, standard sau opționale. De exemplu, sistemul presense, care pregătește mașina în cazul unei coliziuni iminente, este oferit standard pe toate versiunile. De asemenea, sistemul de asistență bazat pe adaptive cruise control plus stop&go, care utilizează serviciile a doi senzori radar, ce acoperă un câmp de 40 de grade. Sistemul lucrează împreună navigația, având o tehnologie de „predictive route data”, ceea ce înseamnă că poate analiza și reacționa în consecință, mult mai inteligent decât ne-am putea imagina. Lane assist, lane change assistant (bazat pe alți doi senzori radar în spate), recunoașterea semnelor rutiere, asistența night-vision, dar și sistemul de asistență la parcare cu 4 camere video, sunt toate echipamente disponibile, unele opțional. Sistemul MMI are în standard echipamente Bose, opțional Bang & Oluffsen, navigație cu Google Earth 3D, conexiune Bluetooth și Wi-Fi hot spot cu ajutorul unui SIM 3G, care poate suporta până la 8 conexiuni simultane. Noua generație Audi S8 va avea un preț de 111.900 euro, pe piața din Germania.

+Argumente PRO

  • Motorul inovator
  • Nivelul avansat de tehnologie
  • Gradul ridicat de personalizare

–Argumente CONTRA

  • Prețul
  • Diferențele exterioare prea discrete
  • Lipsa de tradiție în fața concurenței
Categorii
Test Drive

Audi S8 – 4.0 TFSI V8 (2011 – prezent)

Date tehnice

  • Motor: 4.0 TFSI V8 Twin-turbo
  • Putere maxim`: 520 CP/5.800 rpm
  • Cuplu maxim: 650 Nm/1.700 rpm
  • Viteza maxim`: 250 km/h
  • Accelera]ie (0-100km/h): 4,2 s
  • Consum mediu: 10,2 l/100 km
  • Emisii CO2: 237 g/km
  • L/l/h: 5,14/1,94/1,45 m
  • Vol. portbagaj: 510 l
  • Pre] de baz`: 111.900 euro
  • Taxa de poluare: 1374 euro
  • Impozit anual: 5.797 lei
  • RCA: 800 lei

Lumea limuzinelor sportive este una restrânsă, destinată doar pasionaților și celor care vor să investească în automobile. Audi S8 este unul dintre puținele autoturisme care adună sub aceeași caroserie atât confortul și tehnologia specifice luxului, cât și un grup motopropulsor regăsite mai degrabă pe mașini sport.

Bazat pe designul, calitățile și imaginea limuzinei A8, modelul S8 aduce un suflu extrem de proaspăt și inovator în nișa limuzinelor sportive și exclusiviste în același timp. Istoria sa începe de la bătrânul Audi 100 V8 și ajunge până la penultimul episod anterior, un S8 dotat cu unul dintre cele mai mari motoare europene, 5.2 litri, cu 10 cilindri în V și o putere de 450 CP. Acesta a încetat însă să mai fie produs de aproximativ un an, lăsând un loc liber pe piață și în gama Audi.

Performanțe

Noua generație, prezentată în premieră presei luna acesta, dar pregătită de lansare abia pentru anul viitor, suferă o transformare surprinzătoare, din punctul de vedere al cilindreei motorului. Pentru că marea noutatea a lui S8 este noul propulsor V8, introdus la Frankfurt pentru mai multe modele din gamă și care inovează acest segment cu ajutorul unei tehnologii inedite. Acesta are numai 4.0 litri, beneficiază de o tehnologie care nu doar permite „extragerea” unei puteri foarte mari, 520 CP (130 CP per litru) ci aduce și un consum spectaculos de mic pentru o astfel de cilindree.

Astfel, noua generație TFSI introduce o arhitectură nouă a chiulasei, cu admisia la exterior și evacuarea la interior, pentru ca benzina să aibă de parcurs un drum mai scurt și să asigure un răspuns mai bun al motorului. Peste acestea se adaugă turbina dublă, care prin supra-alimentare ridică valoarea maximă a cuplului la 650 Nm, disponibili de la 1.700 Nm. De partea cealaltă se află consumul, care poate fi comparat deja cu cel al unui motor de 2.0 litri al ultimului deceniu: 10,2 litri/100 km în regim mixt (valoare oficială comunicată de uzină). Acest lucru este posibil și datorită faptului că motorul poate decupla efectiv 4 dintre cei 8 cilindri, lăsând în funcțiune, practic, un V4 inedit. Această inovație nu reprezintă o premieră pură, sisteme de acest gen fiind dezvoltate pe rând de GM, Mercedes, Honda sau Chrysler. Noutatea este dată de modul prin care sunt decuplați cilindrii, printr-un mecanism extrem de elaborat. Cert este faptul că transformarea motorului se petrece doar în anumite condiții destul de stricte, respectiv viteză mică, o turație peste relanti dar sub 3.500 de rotații, cel puțin treapta treia de viteză și altele. Pe bord este aprins un simbol specific, iar la cea mai mică apăsare a pedalei de accelerație cei 4 cilindri „adormiți” se trezesc la viață.

În regim de lucru intens, așa cum îi stă bine acestui motor, mașina este absolut fascinantă, cutia extrem de rapidă reușind performanța unei accelerații de 4,2 secunde de la 0 la 100 km/h, un timp printre cele mai bune în lumea automobilului, chiar și dacă includem aici unele modele ultrasportive. Comportamentul pe șosea, testat atât pe circuitul din Navarra, cât și pe șoselele aporape goale din împrejurimile circuitului, te ține cu sufletul la gură permanent, dacă știi să-i ceri ceea ce știe să facă. Combinația „vinovată” de acest lucru este motor/cutie steptronic/suspensie inteligentă, șasiu de aluminiu, tracțiune quattro ( cu diferențial sport standard), toate armonizate spectaculos.

Confort

Dacă despre A8 am avut numai cuvinte de laudă în ceea ce privește interiorul, acum este foarte greu să descriu ceea ce am descoperit în noul S8, deoarece gradul de confort și personalizare depășește deja oferta de serie a limuzinei A8. Practic, putem spune că S8 rivalizează cu limuzinele mărcilor de lux la acest capitol, Porsche Panamera sau Maserati Quattroporte fiind doar două exemple în acest sens, depășind discret rivalele BMW 760i (V12, 6 litri, 544 CP) și Mercedes S 63 AMG (V12, 6.3 litri, 544 CP).  Materialele utilizate, combinația acestor materiale dar și cea de culori, suprafețele extrem de delicate și întreaga atmosferă din habitaclu nu fac altceva decât să-ți reamintească permanent de faptul că te afli într-o mașină specială.

Elementele distinctive, respectiv sigla S8 și cea V8T, sunt aplicate pe caroserie, frontal, pe grilă, lateral pe aripă și în spate, iar la interior pe volan. De asemenea, etrierele sunt inscripționate „Audi ceramic” în cazul în care se optează pentru acest accesoriu.

Tehnologii

Tehnologiile de asistență sunt cele regăsite deja pe A8 sau A7, cu elemente suplimentare, standard sau opționale. De exemplu, sistemul presense, care pregătește mașina în cazul unei coliziuni iminente, este oferit standard pe toate versiunile. De asemenea, sistemul de asistență bazat pe adaptive cruise control plus stop&go, care utilizează serviciile a doi senzori radar, ce acoperă un câmp de 40 de grade. Sistemul lucrează împreună navigația, având o tehnologie de „predictive route data”, ceea ce înseamnă că poate analiza și reacționa în consecință, mult mai inteligent decât ne-am putea imagina. Lane assist, lane change assistant (bazat pe alți doi senzori radar în spate), recunoașterea semnelor rutiere, asistența night-vision, dar și sistemul de asistență la parcare cu 4 camere video, sunt toate echipamente disponibile, unele opțional. Sistemul MMI are în standard echipamente Bose, opțional Bang & Oluffsen, navigație cu Google Earth 3D, conexiune Bluetooth și Wi-Fi hot spot cu ajutorul unui SIM 3G, care poate suporta până la 8 conexiuni simultane. Noua generație Audi S8 va avea un preț de 111.900 euro, pe piața din Germania.

+Argumente PRO

  • Motorul inovator
  • Nivelul avansat de tehnologie
  • Gradul ridicat de personalizare

–Argumente CONTRA

  • Prețul
  • Diferențele exterioare prea discrete
  • Lipsa de tradiție în fața concurenței
Categorii
Test Drive

Test drive: Audi A1 Clubsport quattro – showcar la Worthersee Tour 2011

Fanii micului Audi A1 aşteaptă deja cu nerăbdare versiunea mini-hot-hatch RS1, însă, cu ocazia Worthersee Tour 2011, germanii le oferă acestora o surpriză foarte plăcută: showcar-ul Audi A1 Clubsport quattro. Un concept foarte agresiv, care promite să inspire mulţi tuneri de Audi A1 şi care sperăm că va împrumuta multe elemente viitorului vârf de gamă Audi RS1. Partea frontală este dominată de grila împletită, care nu este denaturată de plăcuţa de înmatriculare, iar sigla Audi este foarte bine evidenţiată.

De mari dimensiuni sunt şi grilele laterale din spoiler, în timp ce capota beneficiază şi ea de fante de aerisire, dar mai decente, nu aşa de impozante. Partea frontală este garnisită şi cu ornamente din fibră de carbon, iar farurile cu fond negru au şi o mică „geană” roşie, pentru a sublinia caracterul foarte nervos al maşinii.

Spatele lui Audi A1 Clubsport quattro este dominat de eleronul de pe hayon si de difuzor

Spatele lui Audi A1 Clubsport quattro este dominat de un imens eleron pe hayon, care face un cuplu interesant cu difuzorul din spoiler. Partea centrală a spatelui este vopsită în negru, integrând într-o formă foarte sportivă stopurile roşii.

Ar putea să pară ciudată lipsa evacuărilor – însă acestea au fost mutate pe laterale, în spatele portierelor, având ieşiri ovale de mari dimensiuni. Tot în partea laterală, portierele şi aripile au fost lăţite, pemiţând astfel plasarea unor fante de aerisire pentru frâne chiar în spatele aripilor faţă.

Audi A1 Clubsport quattro are jante de 19 inch cu un design de tip turbina

Jantele de 19 inch un un design unic „Turbine”, fiind finisate în alb şi negru, cu partea centrală roşiatică. Pneurile cu talon foarte jos au dimensiunea de 255/35 ZR 19, iar în faţă sistemul de frânare este dotat cu discuri ceramice, ventilate şi având etriere cu şase pistonaşe.

Aspectul lui Audi A1 Clubsport quattro este definitivat prin combinaţia de alb Glacier White pentru caroserie, respectiv negru High Gloss pentru acoperiş, montanţi şi carcasele oglinzilor. Mai mult, plafonul este realizat din CFRP (polimer ranforsat cu fibră de carbon), pentru un centru de greutate mai coborât.

Motorul lui Audi A1 Clubsport quattro are o putere de 503 CP si un cuplu de 660 Nm

La nivel tehnic, Audi A1 Clubsport quattro preia motorul în cinci cilindri, de 2,5 litri şi dotat cu sistem turbo, de peAudi TT RS. Însă, dacă pe roadster vorbim de o putere maximă de 340 CP, în cazul showcar-ului A1 puterea a fost dusă până la o valoare de 503 CP, în timp ce cuplul motor maxim ajunge la 660 Nm, obţinuţi între 2.500 şi 5.300 rpm.

Evident performanţele sunt de excepţie, Audi A1 Clubsport quattro anunţând un demaraj 0-100 km/h în doar 3,7 secunde, respectiv 0-200 km/h în 10,9 secunde. Cuplul generos asigură o repriză 80-120 km/h în doar 2,4 secunde în treapta a 4-a, iar viteza maximă a fost limitată la 250 km/h, deşi maşina ar putea atinge fără probleme 300 km/h.

Audi A1 Clubsport quattro are o masa proprie de 1.390 kg, cutie manuala cu 6 trepte si quattro

Având o masă proprie de 1.390 kg, o cutie de viteze manuală cu 6 trepte, transmisie integrală quattro şi o suspensie racing reglabilă, Audi A1 Clubsport quattro anunţă o manevrabilitate de excepţie pe circuit, mai ales că, în locul scaunelor spate, maşina beneficiază de o bară de rigidizare, unde pot fi depozitate şi căştile pilotului şi copilotului.

Interiorul showcarului este conceput într-un stil relativ spartan, fiind dedicat celor care apreciază adrenalina din plin. Astfel, volanul are un design inedit, fiind îmbrăcat în Alcantara şi având inserţii din CFRP. Manetele din spatele volanului au fost înlocuite cu butoane, plasate ergonomic pe acesta.

Cockpitul lui Audi A1 Clubsport quattro este pur si simplu racing

Consola centrală şi feţele uşilor sunt finisate atât în Alcantara, cât şi în CFRP, iar indicatoarele de bord sunt clasice şi departajate într-un mod inedit, turometrul având fundal roşiatic. Pentru a sublinia caracterul purist, maşinu este dotată cu sistem multimedia MMI, locul acestuia fiind luat de trei mici cadrane sport, pentru presiunea uleiului, presiunea turbo şi voltajul sistemului electric.

Scaunele racing, cu centuri cu prindere în patru puncte, au fost preluate direct de pe Audi R8 GT, având carcasa ranforsată cu CFRP, iar măciulia manetei schimbătorului de viteze este realizată din aluminiu, în timp ce pedalierul perforat este din inox. Per total, ambianţa sportivă este una foarte reuşită.

Locurile din spate au fost eliminate, Audi A1 Clubsport quattro avand o bara de rigidizare

Chiar dacă Audi A1 Clubsport quattro rămâne doar la stadiul de showcar unicat, dedicat întâlnirii Worthersee Tour 2011, maşina va putea fi „testată” în mediul virtual între 1 şi 4 iunie, în Need for Speed World, unde va putea fi „închiriată” gratis de pasionaţi.

CREDEŢI CĂ AUDI RS1 VA PRELUA STILUL LUI A1 CLUBSPORT QUATTRO?

Categorii
Test Drive

Un hibrid fără compromisuri – Infiniti M35h

Am fost puţin surprins să văd până unde au mers cei de la Infiniti cu promovarea acestui model. Fie că a fost vorba de o cursă între Vettel şi Webber pe Nurburgring sau intrarea în cartea recordurilor pentru cel mai rapid hibrid pe sfertul de milă. Parcă nu sunt modalităţile clasice de promovare ale unui model „verde”. De obicei vedeam copacii cum cresc, cum se nasc răuri, fluvii de clorofilă… De aici şi până la a promova un hibrid al cărui V6 urlă pe Nurburgring este parcă ceva distanţă.

Infiniti M35h, primul hibrid din istoria mărcii japoneze. Recunosc faptul că am fost mai mult decât reticent vis-a-vis de ideea de limuzină premium hibrid în segmentul mare. Asta poate şi pentru că am mai interacţionat cu unele modele premium hibrid care ofereau avantajul scutirii de taxe, pentru că în rest totul semăna cu tratamentul la care este supus un copil bolnăvicios de bunicii lui. Mâncare multă de regim, cât mai multă mâncare, dar fără nici o satisfacţie. Poate prea metaforic până acum, dar ideea de bază este că tot ce am testat hibrid din segmentul premium până acum nu şi-a găsit justificarea din punctul meu de vedere.

Infiniti M35h este, paradoxal poate, cel mai puternic model din gama M. Şi asta pentru că sub capotă avem un V6 de 3.498 cmc care dezvoltă 306 CP la 6.800 rpm şi 350 Nm la 5.000 rpm la care mai adăugăm cei 68 CP între 1.770 şi 2.000 rpm şi 270 Nm la 1.770 rpm dezvoltaţi de motorul electric. Cum matematica în cazul modelelor hibride este puţin altfel decât cea pe care am învăţat-o la şcoală, în final rezultă o putere maximă de 364 CP. Despre valoarea maximă a cuplului motor cei de la Infiniti au păstrat o discreţie totală. Şi toate astea în condiţiile în care cei de la Infiniti nu au utilizat propulsorul V6 de 3.696 cmc care echipează modelul M37 şi care dezvoltă 320 CP. Pentru a condimenta puţin povestea merită menţionat faptul că acest propulsor V6 a încheiat cariera lui Nissan 350Z, iar în prezent îşi continuă cariera pe Infiniti EX35, Infiniti FX35, Infiniti M35 şi versiunea hibridă plus Nissan Fuga Hibrid. Aşadar o limuzină hibrid cu un propulsor V6 sub capotă, propulsor călit în motorsport şi în multe alte evenimente underground care implică forme mai ilegale ale motorsportului.